ML-4000, Lokomotif Amerika Buatan Jerman yang Hanya Bertahan 7 Tahun

Amerika terkenal dengan lokomotif diesel elektrik mereka. Indonesia sendiri sejak 1953 sudah mendatangkan lokomotif diesel elektrik dari Amerika, yaitu CC200. Hingga saat ini, Indonesia terus memesan lokomotif diesel elektrik dari Amerika, termasuk jenis lokomotif terbaru yang dimiliki PT.KAI, CC206. Namun sebenarnya perkeretaapian Amerika pernah punya sejarah yang unik sekaligus memalukan seputar lokomotif diesel. Apa itu? Dua perusahaan kereta api di Amerika Serikat pernah membeli lokomotif diesel hidrolik raksasa buatan Jerman yang hanya bertahan 7 tahun.

Kisah dimulai ketika Electro Motive Division (EMD) memodifikasi 9 unit lokomotif GP9 untuk perusahaan Union Pacific (UP) pada tahun 1959. Lokomotif hasil modifikasi itu mampu menghasilkan daya sebesar 2.000 HP, yang termasuk besar di masanya. Southern Pacific (SP) yang merupakan pesaing utama UP pun tidak tinggal diam, mengingat permintaan angkutan barang mereka pun kian hari semakin tinggi. SP sudah lelah menggunakan 10 lokomotif untuk menarik KA barang rangkaian panjang. Sayangnya, beberapa lokomotif H-22-64 "Train Master" bertenaga 2.400 HP yang dimiliki SP ternyata tidak sesuai untuk menarik KA barang. Produsen lokomotif terkemuka di Amerika seperti General Electric, EMD, dan ALCO pada waktu itu belum mampu membuat lokomotif dengan daya melebehi 2.500 HP. SP harus memutar otak, bagaimana mereka bisa mendapatkan lokomotif bertenaga besar untuk menarik KA barang super berat.

Dalam pencariannya, SP mulai melirik produsen lokomotif di luar Amerika. Pandangan SP pun tertuju pada Krauss-Maffei, sebuah produsen lokomotif asal Jerman. Krauss-Maffei mampu membuat lokomotif diesel dengan tenaga melebihi 3.500 HP. Namun, yang mereka buat itu adalah lokomotif diesel hidrolik. Seperti yang kita ketahui, diesel hidrolik tidak umum digunakan di Amerika Serikat, dan banyak teknisi yang tidak terbiasa dengan itu. Setelah menimbang-nimbang, SP mengambil keputusan nekat. Mereka akan membeli tiga unit lokomotif diesel hidrolik ML-4000 dari Krauss-Maffei. Pada 31 Oktober 1961, kapal yang mengangkut ML-4000 tiba di pelabuhan Houston, Texas.

ML-4000 batch pertama "Cab Units" milik SP | Sumber: Smartt Inc.

Lokomotif diesel hidrolik raksasa ini dilengkapi dua unit mesin diesel Maybach MD870 V16 yang masing-masing bertenaga 1.770 HP, dengan transmisi Voith L830rU hydraulic. Dengan demikian, lokomotif ini mampu menghasilkan daya sebesar 3.540HP. Untuk pengereman, ML-4000 menggunakan rem angin jenis Schedule 26L. Membawa dua unit mesin diesel dengan 32 silinder, lokomotif bergandar C-C ini memiliki berat 156 ton. Sungguh berat yang tidak biasa untuk sebuah lokomotif diesel hidrolik. Tiga unit lokomotif ML-4000 batch pertama ini disebut sebagai "cab units" karena bentuk bodinya yang sejajar mulai dari kabin masinis hingga bagian mesin.

SP melakukan serangkaian ujicoba untuk melihat kemampuan lokomotif ML-4000 dan membiasakan diri dengan lokomotif diesel hidrolik. Setelah cukup puas dalam ujicoba, SP kembali memesan lokomotif ML-4000 ke Krauss-Maffei, kali ini dengan jumlah yang lebih banyak, yaitu 15 unit. Batch kedua yang datang tahun 1964 ini memiliki bentuk bodi yang sangat berbeda dari batch pertama. Batch kedua disebut sebagai "hood units" karena bentuknya yang memiliki hidung, dengan bagian mesin yang lebih sempit dari kabin masinis. Bentuk ini memudahkan pandangan masinis saat lokomotif berjalan mundur.

ML-4000 batch kedua "Hood Units" | Sumber: American Rails

Selain SP, perusahaan Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) juga memesan 3 unit ML-4000. Namun setelah mendapati bahwa ML-4000 tidak cocok dioperasikan di jalur pegunungan, D&RGW menjual 3 unit ML-4000 itu kepada SP pada tahun 1964. Sehingga total lokomotif ML-4000 yang dimiliki SP berjumlah 21 unit. Setelah kedatangan 3 lokomotif dari D&RGW ini, sebuah jalur khusus disiapkan di dipo Roseville, California, hanya untuk merawat ML-4000. SP sendiri sempat kecewa dengan performa ML-4000 di pegunungan Sierra Nevada, oleh karenanya dinasan ML-4000 dipindah ke jalur yang lebih datar di berbagai wilayah California. Terkadang dinasan ML-4000 juga ditandem dengan F7 dan GP9 untuk memperkuat daya. Secara umum, SP cukup puas terhadap lokomotif ML-4000, karena selama dioperasikan hanya mengalami satu kali gangguan mesin. Setelah membeli ML-4000, SP dengan percaya diri membeli lokomotif diesel hidrolik DH643 dari ALCO.

Kejatuhan lokomotif diesel hidrolik di Amerika

Teknologi lokomotif di Amerika dengan cepat mengejar ketertinggalan. Produsen lokomotif di Amerika semakin memahami kebutuhan terhadap lokomotif diesel elektrik bertenaga besar. Sehingga pada akhir tahun 60-an, operasional lokomotif diesel hidrolik dianggap boros dan tidak efisien, meskipun sebetulnya masih berguna. Tahun 1966, SP membeli lokomotif diesel elektrik SD40 dan SD45 dari EMD. Lokomotif-lokomotif baru buatan EMD ini menjadi populer di Amerika, bersamaan dengan U30C dan U33C.

Wacana penghentian operasional lokomotif diesel hidrolik di SP mulai terdengar tahun 1967. Batch 2 (Hood Units) direncanakan pensiun terlebih dahulu. Pacific Locomotive Association (PLA), sebuah organisasi railfans yang juga menjalankan usaha Niles Canyon Railway meminta kepada SP untuk menjalankan satu unit ML-4000 batch pertama sebagai lokomotif penarik kereta sewaan railfans. SP mengabulkan permintaan itu, sehingga pada musim semi tahun 1967 dijalankan ML-4000 nomor 9120 ditandem dengan lokomotif F7 untuk menarik kereta sewaan railfans. Ini kali pertama ML-4000 didinaskan menarik KA penumpang.

Tanggal 13 Februari 1968, SP mengumumkan penghentian seluruh unit lokomotif ML-4000 secara resmi. Sementara itu lokomotif DH643 buatan ALCO baru dipensiunkan pada tahun 1973. Sebelum akhir 1968, 20 unit lokomotif ML-4000 sudah discrap di dipo Sacramento. Satu unit yang tidak discrap, unit nomor 9113, dimodifikasi sebagai camera car dengan nomor SP 8799. Camera car adalah kereta perekam kondisi jalur, untuk pembuatan video simulator masinis. Bagian hidung lokomotif diubah total sebagai tempat untuk komponen kamera. Camera car ini berjalan dengan ditarik lokomotif. Meskipun dua unit mesinnya masih ada, tetapi fungsinya hanya untuk memberi berat pada kereta, dan tidak bisa lagi dioperasikan. Meja dan tuas kendali tetap dipertahankan untuk menjalankan kereta dari belakang (seperti pada kereta push-pull). SP 8799 beroperasi hingga tahun 1984, sebelum akhirnya didonasikan ke California State Railroad Museum di Sacramento pada tahun 1986.

SP 8799, lokomotif ML-4000 yang dimodifikasi menjadi camera car | Sumber: Iron Compass

Tahun 2008, SP 8799 dipindahkan ke dipo Brightside milik PLA. Di bawah kepengurusan PLA, berbagai usaha pelestarian terhadap satu-satunya ML-4000 yang tersisa ini giat dilakukan. Salah satunya adalah pembuatan kembali hidung asli ML-4000 dan mengembalikan nomornya ke saat awal dipesan oleh SP, yaitu 9010. Di masa mendatang, tidak tertutup kemungkinan dua unit mesin Maybach yang masih tersimpan di dalam lokomotif itu akan dihidupkan kembali.

RE Digest | Tubagus Gemilang Pratama

Disarikan dari:
Wikipedia
American Rails