[Eksklusif] Melihat Kesiapan Stasiun Rangkasbitung, Citeras, dan Angke Jelang Beroperasinya KRL

Stasiun Rangkasbitung yang sudah terelektrifikasi

[30/1/17]. Stasiun Rangkasbitung dan Stasiun Citeras saat ini tengah bersolek guna menyambut beroperasinya KRL Commuter Line ke dua stasiun yang berada di Kabupaten Lebak tersebut. Kehadiran KRL di sana begitu dinanti oleh warga Rangkasbitung dan Citeras guna mempermudah akses mereka menuju ke ibukota yang selama ini hanya dilayani oleh kereta lokal biasa.

Sejauh mana kesiapan stasiun-stasiun di pusat Tanah Jawara tersebut guna menyambut kehadiran KRL Commuter Line yang akan beroperasi pada 1 Februari mendatang? Kita simak dalam penelusuran tim REDaksi yang dilakukan pada Minggu (29/1) kemarin.

Ketika tim REDaksi turun dari kereta lokal dan keluar melalui pintu keluar, telah berdiri mesin gate sebanyak 4 buah di pintu keluar. Tak hanya di pintu keluar stasiun, di pintu masuk stasiun pun juga telah berdiri 8 mesin gate untuk KRL Commuter Line. Semua mesin gate masih gress dan semuanya dalam kondisi hidup. Tampak pula 2 orang teknisi dari KCJ yang tengah menginstall sistem serta mengujicoba mesin gate tersebut.

Mesin gate yang berdiri di pintu keluar Stasiun Rangkasbitung

Di dalam peron juga telah siap peron tinggi sementara yang nantinya akan digunakan untuk penumpang naik dan turun dari KRL. Peron tinggi sementara ini ditempatkan di peron 2 dan 3 Stasiun Rangkasbitung. Ketinggian peron disamakan dengan tinggi lantai KRL. Tinggi peron ini sedikit menyulitkan bagi penumpang kereta api lokal yang hendak naik maupun turun kereta. Mereka terpaksa melompat ke peron ketika turun dan menunduk ketika masuk dikarenakan ketinggian peron dan lantai kereta lokal yang berbeda jauh.

Peron tinggi sementara yang berada di dalam Stasiun Rangkasbitung

Sejumlah signage fasilitas stasiun serta tujuan kereta pun juga sudah terpasang di beberapa lokasi di area stasiun. 

Signage tujuan stasiun yang sudah terpasang di dalam area loket

Signage fasilitas yang sudah terpasang

Sekarang kita beralih ke loket. 3 loket baru didirikan untuk memfasilitasi proses jual-beli tiket KRL di Stasiun Rangkasbitung. Ketiga loket KRL ini dibangun di bekas loket pemesanan tiket KA Kalimaya. Tiga mesin ticketing pun terlihat sudah siap untuk melayani penumpang.

Mesin ticketing yang berada di loket Stasiun Rangkasbitung

Hal yang sama juga terlihat di Stasiun Citeras. Di stasiun ini sudah ada 4 mesin gate yang berdiri di pintu masuk. Keempat mesin gate di Stasiun Citeras sudah dalam kondisi menyala namun tripod gate masih dalam kondisi terlipat guna memudahkan akses keluar bagi penumpang. Namun tim REDaksi belum sempat melihat loket Stasiun Citeras karena kereta tak berhenti lama di Citeras. Jika dikira-kira, persiapan di Stasiun Rangkasbitung dan Citeras sudah mendekati 98%.

Mesin gate Stasiun Citeras yang sudah menyala

Terlalu asik membicarakan dua stasiun di Lintas Kulon, kita sampai lupa dengan stasiun perhentian akhir KA Lokal Rangkas dan Patas Merak selama ini, ya Stasiun Angke. Angke juga dikabarkan akan digunakan kembali sebagai stasiun perhentian KRL Commuter Line setelah KA Lokal Rangkas digantikan KRL. Lantas bagaimana kah kondisi Stasiun Angke saat ini?

Di Stasiun Angke telah dipasang 4 buah mesin gate untuk penumpang KRL Commuter Line. Keempat mesin gate ini telah menyala namun masih belum bisa digunakan. Sedangkan untuk loketnya sendiri masih belum terlihat mesin ticketing untuk KRL.

Mesin gate yang dipasang di Stasiun Angke

RE Digest | Bayu Tri Sulistyo

Metro Kapsul Bandung Akan Mulai Beroperasi Desember 2017

Metro Kapsul buatan PT Trekka
Kompas.com

[29/1/17]. Buat kalian warga Bandung bersiap-siaplah untuk kedatangan moda transportasi baru. Rencananya pada akhir 2017 ini, Kota Kembang akan kehadiran moda transportasi baru yakni Metro Kapsul. Proyek Metro Kapsul Bandung ini rencananya akan dibagi ke dalam 2 tahap di mana tahap pertama akan beroperasi pada akhir tahun 2017.

Pembangunan jalur Metro Kapsul tahap pertama ini rencananya akan dimulai sekitar bulan Maret hingga April tahun ini. Jalur Metro Kapsul tahap pertama nantinya membentang sejauh 3 kilometer dari Stasiun Bandung hingga Dalem Kaum. Nantinya akan ada 3 stasiun yang dibangun pada tahap pertama ini. Sedangkan untuk tahap keduanya akan membentang dari Dalem Kaum hingga Tegalega sejauh 3 kilometer yang rencananya akan beroperasi penuh pada pertengahan 2018. 

Interior Metro Kapsul buatan PT Trekka
Detik Finance

Jadi panjang total keseluruhan jalur adalah 6 kilometer dengan jumlah stasiun sebanyak 6 stasiun perhentian. Keenam stasiun perhentian tersebut nantinya akan berlokasi di Kebonjati (Stasiun Bandung), Pasar Baru, Dalem Kaum, dan Tegalega. Sedangkan 2 stasiun perhentian lainnya akan ditempatkan di petak antara Tegalega dan Pasar Baru serta Pasar Baru dan Dalem Kaum.  

Presiden Direktur PT PP Partha Sarathi mengatakan bahwa nantinya akan dioperasikan sebanyak 10 unit Metro Kapsul di jalur ini. Namun untuk tahap 1, hanya akan ada 4 unit Metro Kapsul yang dioperasikan.

Sebelumnya pada Juli 2016 lalu, satu unit purwarupa Metro Kapsul diujicobakan di jalur uji yang berada di Subang, Jawa Barat. Metro Kapsul ini merupakan hasil karya PT Teknik Rekayasa Kapsul atau disingkat PT Trekka. Satu unit Metro Kapsul buatan Trekka ini dapat mengangkut 50 orang. Metro Kapsul ini menggunakan tenaga listrik sebagai sumber tenaganya yang diambil menggunakan sepatu listrik dari rel ketiga. Roda penggeraknya menggunakan ban karet dengan diameter 17 inci.

baca juga: Kita Lihat Prototipe Metro Capsule Buatan Indonesia

RE Digest | Bayu Tri Sulistyo

[Eksklusif] Liputan Seminar "Sustainable Development of Rail Based Public Transportation in Jabodetabek"

[28/1/2017] Podomoro University bersama dengan Tripartite Universitas Indonesia-Universitas Gajah Mada-Institut Teknologi Bandung pada Kamis kemarin (26/1) mengadakan seminar nasional dengan tajuk "On Sustainable Development of Rail Based Public Transportation in Jabodetabek" (Pada Pengembangan Transportasi Umum Berbasis Rel Yang Berkelanjutan di Jabodetabek)  dengan tujuan untuk berbagi informasi mengenai perkembangan transportasi berbasis rel di Jabodetabek serta agar dapat mendukung proses pengembangan dan pembangunan transportasi berbasis rel. 

Seminar ini terbuka untuk umum dan mahasiswa, dengan biaya pendaftaran Rp 100.000 untuk umum dan Rp 75.000 untuk mahasiswa, dengan dua keynote speech dan tiga sesi pleno yang berlangsung dari pukul 08.30 hingga pukul 16.00. Untuk sesi keynote speech sedianya akan diisi oleh Menteri Perhubungan Ir. Budi Karya Sumadi untuk sesi pertama dan Plt. Gubernur DKI Jakarta Dr. Soni Sumarsono untuk sesi kedua, tetapi keduanya diwakilkan dikarenakan berhalangan hadir.

Penasaran dengan apa saja pembahasan pengembangan transportasi rel di Jabodetabek yang dibahas? Simak terus liputan ini, eksklusif di RE Digest!

Sambutan Awal

Rektor Podomoro University Cosmas Batubara membawa sambutan kedua.

Meskipun pada laman web disebutkan acara dimulai pada pukul 08.30 dan pada rundown acara seminar dimulai pada pukul 09.00 setelah periode registrasi, tetapi sesungguhnya seminar baru dibuka pada pukul 09.30.

Seminar dimulai dengan sambutan dari ketua panitia yaitu Ir. Biemo W Soemardi.MSE.Ph.D selaku ketua Tripartite lalu dilanjutkan dengan sambutan dari Rektor Podomoro University Dr. Cosmas Batubara. Dikarenakan masalah yang memaksa Penulis ke kamar kecil, Penulis yang sebenarnya telah hadir sejak pukul 09.00 baru bisa mengikuti pada pukul 09.40 setelah sambutan dari Rektor Podomoro University dimulai. Pada sambutan awal tersebut, Dr. Cosmas Batubara mengatakan bahwa pengembangan transportasi berbasis rel di Jabodetabek tersebut sangat membantu warga yang tinggal di luar Jakarta, dengan mengambil contoh pembangunan LRT Cawang-Cibubur akan sangat membantu warga yang kelak tinggal di kompleks apartemen di Cimanggis yang saat ini juga sedang dibangun (Podomoro Golf View-REDaksi).

Keynote Speech Pertama

Sambutan oleh Elly A. Sinaga mewakili Menteri Perhubungan yang berhalangan hadir

Seusai Rektor Podomoro Unviersity memberikan sambutan dan acara seminar resmi dibuka, seminar dilanjutkan dengan pidato kunci (keynote speech) pertama. Sedianya Menteri Perhubungan Ir. Budi Karya Sumadi langsung menyampaikan pidato ini, tetapi karena berhalangan hadir maka pidato kunci ini diisi oleh Kepala Badan Pengembangan Transportasi Jakarta (BPTJ) Dr. Elly A. Sinaga, M.Sc. 

Dalam keynote speech pertama ini, disampaikan bahwa permasalahan utama yang dihadapi perkotaan seperti Jabodetabek adalah kemacetan yang disebabkan oleh peningkatan pertumbuhan orang dan kendaraan, sehingga harus dilakukan maksimalisasi angkutan umum moda jalan raya dan rel untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, di mana angkutan umum moda rel menjadi tulang punggung, yang kemudian didukung oleh angkutan umum moda jalan raya.

Khususnya angkutan moda rel, pemerintah telah mencangangkan pembangunan kereta api perkotaan di 13 kota termasuk Jabodetabek, dengan membuka kesempatan pada semua pihak untuk terlibat dengan berkoordinasi pada Kemenhub yang sesuai dengan UU 23/2007 tentang Perkeretaapian. Pada akhir pidato ini disebutkan strategi pada rencana induk pengembangan transportasi Jabodetabek yang sedang dirancang untuk diusulkan jadi Perpres ini meliputi Transit Oriented Development dengan memperhatikan isu ketersediaan lahan pada tempat krusial, peningkatan integrasi antarmoda termasuk integrasi sistem pembayaran, serta peningkatan frekuensi perjalanan khususnya kereta perkotaan dengan salah satu caranya menghilangkan perlintasan sebidang.

Sesi Pleno I: Update Perencanaan dan Implementasi Lanjutan

Setelah usainya keynote speech pertama pada jam 10.00, seminar dilanjutkan dengan sesi pleno pertama yang membahas tentang update perencanaan dan implementasi lanjutan pengembangan transportasi berbasis rel di Jabodetabek. Moderator pada sesi ini adalah Ir. Harun Al-Rasyid Lubis, M.Sc, Ph.D dari ITB, sedangkan panelis pada sesi ini adalah perwakilan dari PT KCJ, BPTJ,  dan UNIID. 

M. Nurul Fadhila sebagai perwakilan dari PT KCJ menjadi pembicara pertama di sesi pleno I ini 

Setelah sedikit keterlambatan akibat ada beberapa pembicara yang menghadiri konferensi pers, sesi pleno I diawali oleh perwakilan dari PT KCJ yaitu Direktur Utama PT KCJ M. Nurul Fadhila, S.T, M.T. Ia mengungkapkan pengguna transportasi umum berbasis rel di Jabodetabek berdasarkan survei statistik pada tahun 2015 adalah 10% atau sekitar 700.000 orang per hari. Selanjutnya juga dijelaskan tentang masterplan pengembangan KA Jabodetabek termasuk outer ring railway yang pernah ada, lalu dilanjutkan dengan pemaparan target penumpang 1,2 juta per tahun beserta konsekuensi yang timbul yaitu pengurangan headway dan penambahan panjang stamformasi.

Pada pengurangan headway diakui ada beberapa kendala yaitu pada lintas Bekasi headwaynya masih 15 menit karena masih bercampur dengan KA antarkota, serta pada lintas Serpong sampai 20-30 menit karena masih digunakan sinyal blok tertutup, serta perlintasan sebidang yang jika frekuensi KRL menjadi sangat banyak bisa menimbulkan kemacetan. Selain itu juga diungkapkan bahwa ditargetkan paling lambat minggu depan KRL sudah sampai Rangkasbitung, serta diharapkan Satker KA dan pemerintah bisa menyelesaikan perpanjangan hingga Cikarang.

Terkait penutupan perlintasan sebidang, M. Nurul Fadhila memberikan contoh Stasiun Tebet yang dilakukan penutupan perlintasan sebidang sekaligus dijadikan percontohan integrasi dengan TransJakarta. Integrasi ini diakuinya tidak mungkin langsung sempurna, dan tidak mungkin dilakukan dengan langsung menyambungkan halte busway dengan peron. Tetapi dengan misal selasar dan trotoar.

Pada penambahan panjang stamformasi, disebutkan bahwa karena permasalahan infrastruktur yang menyulitkan untuk menambah headway, maka dipilih alternatif  lain yaitu meningkatkan stamformasi 10 dan 12 kereta dengan mengurangi rangkaian stamformasi 8. Hal ini terutama disebabkan oleh antrean yang meningkat seiring dengan peningkatan perjalanan karena peningkatan penumpang tetapi sudah tidak mungkin mengurangi jumlah perjalanan. Oleh karena ini juga, target jumlah perjalanan pada tahun 2017 sudah dikatakan stuck menunggu pemerintah meningkatkan infrastruktur KA yaitu dengan selesainya double-double track. 

Realisasi stamformasi KRL KCJ. Biru menunjukkan stamformasi 12, merah stamformasi 10, dan hijau yang menurun stamformasi 8 kereta.

Pembicaraan Nurul Fadhila kemudian ditutup dengan membahas mengenai maksimalisasi penggunaan vending machine serta peningkatan fasilitas di stasiun termasuk underpass di Manggarai dan flyover di Tanah Abang, serta pemasangan jalur pemandu tunanetra, dan peningkatan metode penyampaian informasi perjalanan (Yang sayangnya, pengaktifan display KRL tidak dibahas, hanya dibahas papan informasi LED dan KRL Access).

Pembicara selanjutnya adalah perwakilan dari BPTJ yaitu Dr. Elly A. Sinaga, M.Sc. selaku kepala BPTJ mewakili H.M. Risal Wasal, ATD, MM yang sebelumnya juga mewakili Menteri Perhubungan dalam menyampaikan pidato kunci pertama. Ia menjabarkan pekerjaan utama BPTJ yaitu integrasi angkutan perkotaan dengan konsep TOD atau Transit Oriented Development yang sebelumnya sudah disebutkan pada pidato kunci pertama Menteri Perhubungan.

Konsep pengembangan ini adalah, pusat kegiatan seperti perkantoran dan area komersil dikembangkan pada beberapa titik yang disebut sebagai "simpul integrasi", di mana pusat kegiatan ini dibuat sedemikian rupa agar dapat dengan mudah terintegrasi dengan transportasi umum baik berbasis rel seperti misal KRL Commuter Line, LRT, dan MRT ataupun berbasis jalan raya seperti Busway dengan mudah dan dekat. 

Contoh konsep integrasi berbasis TOD di Dukuh Atas. Warna kuning menunjukkan perkantoran, warna hijau menunjukkan taman terbuka, dan warna biru menunjukkan fasilitas komersil (Di bawah taman).

Elly memberikan contoh pengembangan konsep ini pada seperti misal area Lebak Bulus untuk mengintegrasikan MRT Jakarta dengan Busway, serta Dukuh Atas untuk mengintegrasikan LRT, MRT, KA Bandara, dan KRL Commuter Line. Ia mencontohkan untuk kasus Dukuh Atas, yang sekarang transit antarmodanya sulit karena halte busway Dukuh Atas dan Stasiun Sudirman berjauhan nantinya akan menjadi lebih baik dengan konsep TOD karena tidak harus menyeberang jalan dan terintegrasi juga dengan pusat aktivitas.

Tidak ketinggalan juga keinginan BPTJ untuk melakukan integrasi pembayaran, sehingga satu tiket bisa digunakan untuk semua moda transportasi di Jabodetabek. Untuk mencapai ini kemudian ditekankan untuk melakukan promosi untuk menonjolkan keunggulan sistem "one ticket for all" ini agar masyarakat tertarik untuk menggunakannya. Hal ini sejalan dengan target bahwa pada tahun 2029, tingkat penggunaan transportasi umum mencapai 60%.

Selain itu, juga diangkat pentingnya melakukan integrasi antara proyek LRT yang dilakukan oleh Kementerian Perhubungan dan Pemerintah Pusat, karena meskipun penyelenggara proyek berbeda, tetapi bisa dioperasikan secara terintegrasi. Tidak ketinggalan disebutkan pentingnya integrasi LRT dengan KA cepat nantinya di Stasiun Halim. 

Rencana peningkatan kualitas integrasi pada Stasiun Tebet (Peta ini terbalik, seharusnya kiri arah Manggarai dan kanan arah Bogor-REDaksi)

Pada akhir pembicaraan, dipaparkan juga peningkatan kualitas integrasi antara KCJ dan moda transportasi jalan raya di Stasiun Tebet, Manggarai, dan Palmerah. Pada Stasiun Tebet, selain underpass yang dibangun sekarang ini juga akan dibangun underpass dan jembatan penyeberangan 

untuk pejalan kaki di luar stasiun, serta pembuatan putaran baru untuk kendaraan biasa sehingga jalur putaran yang sekarang terbagi akan menjadi khusus untuk busway.

Danang Parikesit sebagai perwakilan dari UNIID menjadi pembicara terakhir pada sesi pleno I

Pembicara terakhir dari sesi ini adalah perwakilan dari University Network for Indonesia Infrastructure Development (UNIID) yaitu Prof Dr. Tech. Ir. Danang Parikesit, M. Sc. Ia menilai adanya perbedaan bahasa dan pemahaman antara PT KCJ dan BPTJ pada pembicaraan sebelumnya, dan menjelaskan mengenai pentingnya leverage perkembangan transportasi dengan menyatukan berbagai pihak yang berkepentingan dalam pengembangan transportasi berbasis rel di Jabodetabek, agar perencanaan yang dimiliki oleh pihak-pihak tersebut bisa berjalan dengan baik, yang tugas leverage  ini menjadi hal yang utama bagi BPTJ.

Pemain-pemain besar pada pengembangan transportasi di Jabodetabek.

Selain itu, juga ditekankan pentingnya perencanaan skema anggaran serta konsolidasi yang baik agar rencana-rencana yang ada bisa dijalankan dengan baik. Tidak ketinggalan juga disampaikan untuk tidak melupakan peran transportasi moda jalan raya sebagai angkutan dari/ke stasiun sebagai feeder untuk menjadikan transportasi berbasis rel menjadi lebih efektif dan dapat mengurangi biaya transportasi dari/ke stasiun. 

Diangkat juga pentingnya peran pemerintah dalam pengembangan transportasi rel di Jabodetabek, karena menurutnya jika pemerintah lepas tangan dan diserahkan 100% ke swasta dirasa tidak akan efektif. Desain dasar serta susunan anggaran dasarnya harus diatur dulu oleh pemerintah.

Setelah selesai pembicara di depan dan dibuka sesi interaktif untuk dua penanya, Penulis pun tidak menyia-nyiakan kesempatan untuk mengajukan pertanyaan khususnya pada Nurul Fadhila, dengan pertanyaan seperti tentang bagaimana KCJ mengajak Kemenhub untuk memperbaharui persinyalan di Lintas Kulon, apakah MRT menggunakan sistem through service dengan Commuter Line seperti umum di Jepang, dan apakah KCJ memiliki rencana untuk menambah armada dari tahun 2017 hingga 2018 dan bagaimana pengadaannya.

Pertanyaan ini pun dijawab oleh Dirut PT KCJ Nurul Fadhila. Pertama Fadhila menjawab bahwa pihak KCJ sudah mengajukan Detailed Engineering Design (DED) kepada Kemenhub supaya bisa meng-upgrade persinyalan di Lintas Kulon guna menambah frekuensi perjalanan. Seperti yang kita ketahui, sistem persinyalan di Lintas Kulon masih menggunakan sistem blok tertutup seperti di era Hindia Belanda, bukan sistem blok terbuka seperti yang digunakan pada masa kini.

Jawaban yang kedua mungkin agak sedikit mengecewakan bagi para pecinta kereta api, Fadhila mengatakan bahwa MRT tidak akan menggunakan sistem through service dengan Commuter Line. Penumpang nantinya hanya akan diakomodir menggunakan sistem transit biasa. Lalu yang terakhir Fadhil menjawab bahwa KCJ sudah memiliki rencana penambahan armada untuk 2 tahun ke depan, tanpa menjelaskan lebih lanjut.

Moderator kemudian menanyakan dengan Nurul Fadhilla soal independensi PT KCJ dalam pengadaan kereta dan apakah KCJ mampu membeli kereta baru. Nurul Fadhila langsung menjawab bahwa PT KCJ tentu saja mampu untuk membeli kereta baru, akan tetapi, hal ini akan berpengaruh terhadap tarif. Apalagi tarif PT KCJ diatur oleh pemerintah.

Kesempatan pertanyaan kedua dan terakhir dimanfaatkan oleh seorang peserta seminar yang menyampaikan saran pada PT KCJ juga yaitu untuk menyediakan tempat parkir untuk sepeda di stasiun serta menjadikan agar transportasi umum bisa ramah untuk anak kecil agar aman dilepas sendiri, dan ramah untuk lansia (dan difabel) agar bisa tidak kesulitan menggunakan transportasi umum tanpa dibantu. Kesempatan pertanyaan ini sekaligus menutup sesi pleno I ini.

Sesi Pleno II: Project Delivery (Kerja sama, koordinasi, dan timeline)

Setelah sesi pleno pertama selesai pada pukul 12.10, seminar dilanjutkan dengan sesi pleno kedua yang membahas kerja sama, koordinasi, dan timeline pengembangan transportasi berbasis rel di Jabodetabek dengan moderator Ir. Biemo W Soemardi.MSE.Ph.D dari Tripartite dan pembicara dari perwakilan BAPPENAS, WIKA, dan Tripartite.

Pembicara pertama dari sesi pleno kedua ini adalah perwakilan dari Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (BAPPENAS) yang menggantikan Ikhwan Hakim St, Msc, Ph.D yang sedang berhalangan hadir. Ia menjelaskan tentang pentingnya untuk meningkatkan penggunaan transportasi umum karena penggunaan transportasi umum di Jabodetabek sempat menurun akibat mudahnya memiliki kendaraan pribadi terutama motor. Selain itu, ia juga menegaskan bahwa suatu pembangunan sistem transportasi tidak boleh sifatnya hanya "ikut-ikutan", tetapi harus mempertimbangkan kemampuan finansial daerah tersebut juga.

Werdoyo Santosa sebagai pembicara kedua menjelaskan tentang kebutuhan dan sumber pendanaan pembangunan infrastruktur

Pembicara kedua adalah Ir. Werdoyo Santosa, MM sebagai Presiden Direktur PT Wijaya Karya (WIKA). Ia menjelaskan mengenai kebutuhan sumber pendanaan pada pembangunan infrastruktur serta perbandingan rasio pendanaan dengan beberapa negara lain. Selain itu, ia juga menjelaskan pentingnya dilaksanakannya SOP dalam setiap proses pembangunan untuk berhasil, terutama ketika pihak asing diajak bekerjasama di mana SOP harus dikenalkan agar pelaksanaan proyek bisa berjalan lancar.

Pembicara terakhir adalah Prof. Dr. Ir. Rizal Z Tamin selaku perwakilan dari Tripartite, yang menjelaskan tentang desain proyek infrastruktur dalam project delivery yang sifatnya penting agar proyek tersebut bisa tertata. Ia juga menjelaskan bahwa pembicara-pembicara sebelumnya dinilai memiliki kekurangan yaitu hampir tidak pernah membahas desain proyek pada infrastruktur, yang ia nilai merupakan kesalahan fatal.

Ia menambahkan bahwa suatu desain perencanaan sendiri juga harus direncanakan secara matang dengan empat komponen yaitu needs (kebutuhan), feasiblity (kelayakan), project delivery design, dan OM (Owner Management). Pada proses ini kemampuan pemilik dalam menerapkan design build menjadi penting.

Ia memberi kasus LRT yang dinilai dibangun tanpa desain karena proyek LRT tersebut jalan duluan sebelum desain proyeknya jelas, serta proyek MRT di mana notifikasi terhadap fasilitas bawah tanah yang bersinggungan dengan proyek juga kurang informatif.

Konsep penyelenggaraan infrastruktur menurut Rizal Z Tamin.

Setelah selesai pembicara di depan, kembali dibuka sesi interaktif oleh moderator. Sebenarnya, direncanakan tidak ada sesi interaktif karena keterlambatan, tetapi karena catering juga belum siap, maka kemudian dibuka sesi interaktif untuk tiga penanya.

Penanya pertama mempertanyakan bagaimana BAPPENAS mendukung pengembangan transportasi rel yang dapat mendukung pengembangan yang berkelanjutan serta tanggapan mereka dengan keadaan yang sudah ada.

Pertanyaan ini dijawab oleh perwakilan BAPPENAS bahwa untuk saat ini, hal yang bisa dilakukan hanyalah untuk memperbaiki keadaan yang sekarang ada dengan meningkatkan kembali penggunaan transportasi umum, dan menilai bahwa saat ini adalah saat yang tepat untuk memperbaiki keadaan ini, tentunya dengan peran pemerintah juga yang harus menjadikan pengembangan transportasi perkotaan jadi fokus kebijakan.

Penanya pertama masih ingin menanyakan satu hal lagi, tetapi diseling dulu oleh penanya kedua yang menanyakan tentang pendapat BAPPENAS dengan mobil murah 1000cc. Perwakilan BAPPENAS tentu saja menjawab dengan tegas tidak setuju karena melawan spirit peningkatan minat penggunaan transportasi umum.

Penanya pertama kemudian menambahkan kembali ke BAPPENAS bagaimana dengan pekerja di Jakarta yang makin ke sini tinggalnya semakin jauh sampai ke Karawang karena tidak mampu membeli rumah di Jakarta. Perwakilan BAPPENAS kemudian menjawab untuk membuat kawasan bisnis di luar kota sehingga penglaju dari luar Jakarta tidak harus terlalu jauh untuk bekerja.

Penanya terakhir mempertanyakan mengenai tata ruang dalam pembangunan sistem transportasi, yang kemudian dijawab bahwa peraturan tata ruang harus dilaksanakan dengan baik tanpa adanya distorsi oleh pihak lain yang berkepentingan. Pertanyaan terakhir ini mengakhiri sesi pleno II.

Keynote Speech Kedua

Sutanto Suhodo mewakili Plt. Gubernur DKI Jakarta menyampaikan keynote speech kedua.

Oleh karena catering masih belum siap juga, akhirnya diputuskan bahwa sesi istirahat, shalat, dan makan siang yang sedianya dilakukan seusai pleno kedua akhirnya dilakukan setelah keynote speech kedua yang dimulai pada pukul 13.20.

Pidato ini sedianya disampaikan oleh Plt. Gubernur DKI Jakarta Dr. Soni Sumarsono. Akan tetapi karena berhalangan hadir, maka sesi ini disampaikan oleh Prof. Dr. Ir. Sutanto Suhodo M.Eng selaku Deputi Gubernur DKI Jakarta di Bidang Industri, Perdagangan, dan Transportasi).

Ia menyampaikan bahwa Jabodetabek mempunyai masalah utama dengan kemacetan sehingga perlu pengelolaan lalu lintas dan pengembangan Transit Oriented Development dengan memusatkan gaya hidup dekat simpul transportasi umum, sejalan dengan konsep yang sudah disampaikan oleh Kementerian Perhubungan dan BPTJ.

Pada akhir pidato disebutkan bahwa pemerintah DKI Jakarta mendukung pengembangan transportasi rel di Jabodetabek meliputi kebijakan yang mengakomodasi double double track, pengembangan kapasitas KRL, normalisasi tata ruang, investasi untuk infrastruktur, serta transparansi kebijakan.

Tidak cukup sampai di situ, Sutanto kemudian menambahkan pengalamannya mengenai LRT dan monorel, di mana pengalaman kegagalan proyek monorel yang disebutkan karena proses yang tidak pas dapat menjadi pelajaran untuk proyek LRT.

Proyek LRT sendiri dipilih oleh pemerintah karena diharapkan bisa selesai lebih segera dari MRT, dan proses pembangunannya lebih mudah karena lahan yang diperlukan lebih kecil, sehingga tidak terlalu sulit dalam proses pembebasan lahan. Hal ini dikarenakan geometri LRT lebih kecil dibanding metode transportasi rel lainnya, salah satunya adalah radius putar yang lebih kecil dibandingkan MRT.

Oleh karena ini juga, LRT menjadi lebih mudah untuk dibangun di atas jalan raya sehingga meminimalisir pembebasan lahan. LRT tahap pertama yaitu Kelapa Gading-Velodrome diharapkan selesai pada Asian Games 2019 dan sekaligus dijadikan evaluasi bagi LRT. Selain itu, diakui juga bahwa permasalahan klasik bagi proyek seperti LRT lagi-lagi adalah pendanaan.

Sesi ini diakhiri dengan penjelasan bahwa meski pihak swasta memang vital untuk diajak kerjasama dalam mengoperasikan transportasi umum berbasis rel, tetapi tidak mungkin mengandalkan 100% swasta karena biayanya terlalu besar dan sulit menguntungkan jika pihak swasta harus membangun prasarana dan juga mengoperasikan sarana. Oleh karenanya Sutanto menilai pemerintah harus membangun prasarana sebelum kemudian menyerahkan operasi pada operator swasta, sambil menunjuk model serupa yang telah diterapkan pada transportasi busway.

Sesi Pleno III: Teknis (Sarana dan Prasarana, Operasi dan Keselamatan)

Setelah istirahat makan dan salat, pada pukul 14.45 seminar dilanjutkan dengan sesi terakhir yaitu sesi pleno ketiga yang membahas tentang teknis operasional pada pengembangan transportasi berbasis rel.

Sesi ini dimoderasi oleh Ir. Sigit P Santosa, MSME, Sc.D dari NCSTT-ITB, dengan pembicara dari perwakilan ITB, Agung Podomoro University, serta Tripartite.

Pembicara pertama adalah Dr. Tri Desmana Rachmilda ST.MT. mewakili Prof Dr. Yanuarsah Haroen dari ITB. Ia membahas mengenai spesifikasi teknis rolling stock terutama kelistrikan dan pasokan daya pada MRT. Ia membuka dengan menjelaskan tentang sistem elektrik kereta dari segi sarana dan prasarana.

Dari segi sarana, ia menjelaskan tentang motor listrik dan bagaimana caranya bisa menggerkaan rangkaian kereta serta pentingnya untuk memilih motor listrik yang jenis dan dayanya sesuai karena sifatnya vital sebagai pemberi tenaga gerak pada rangkaian.

Dari segi prasarana, ia menjelaskan tentang sistem catenary (Listrik Aliran Atas) dan substation (gardu) serta bagaimana caranya mongkonversi tegangan dari substation yang menggunakan arus AC menjadi 1500V DC, yaitu dengan menggunakan trafo dan rectifier (penyearah), lalu kemudian dikonversi menjadi tegangan AC lagi untuk menggerakkan motor dengan konverter.

Tri Desmana menyampaikan spesifikasi teknis dari KRL MRT Jakarta

Salah satu yang menarik terutama bagi railfans tentu saja adalah spesifikasi teknis dari armada MRT itu sendiri. Ditampilkan bahwa dari rangkaian 6 kereta, digunakan stamformasi 4M2T (4 kereta penggerak, 2 kereta pengikut) yang umum pada rangkaian KRL 6 kereta. Rangkaian ini akan menggunakan traksi VVVF (Tegangan dan Frekuensi Variabel) dengan motor asinkron tiga fasa dengan keluaran daya total 2240kW untuk satu jam dan 1920kW kontinu.

Setelah itu diterangkan juga TKDN (Tingkat Komponen Dalam Negeri) sulit untuk dioptimalisasi karena pihak Jepang memang cukup sulit jika "ada barang bukan dari mereka". Disebutkan juga bahwa diharapkan dapat terjadi transfer teknologi dari Jepang ke Indonesia. Disebutkan juga komponen-komponen yang sebenarnya bisa diproduksi dalam negeri seperti misal panel bus, tetapi komponen seperti penyearah belum bisa diproduksi sendiri karena spesifikasinya sangat khusus.

Rencana gardu untuk jalur MRT Jakarta Lebak Bulus-HI

Selanjutnya dipaparkan peta peletakkan gardu traksi yang direncanakan di jalur MRT Lebak Bulus-HI yaitu di Dukuh Atas, Sisingamangaraja, Cipete Raya, dan Lebak Bulus. Selain itu disebutkan juga komponen seperti panel bus pada gardu juga bisa diproduksi dalam negri dan produk seperti ini sudah digunakan di lintas Serpong, namun komponen HSCB (High speed circuit breaker) belum bisa karena materialnya sangat khusus. Sementara itu gardu tegangan tinggi yang menyuplai gardu traksi direncanakan ada di Pondok Indah, CSW, dan Gardu Induk MRT.

Pembicaraan ini ditutup dengan pesan untuk memanfaatkan potensi-potensi TKDN yang ada dalam produksi komponen seperti yang telah disebutkan, serta tidak melupakan pentingnya transfer teknologi, jangan sampai kita membeli saja tanpa adanya transfer teknologi.

Endra Joelianto menjelaskan tentang sistem PKO

Pembicara kedua adalah Endra Joelianto, Ph.D dari ITB yang membahas persinyalan, kontrol, dan otomatisasi (PKO). Ia menyampaikan bahwa di jaman sekarang, sistem persinyalan saja sudah tidak lagi memadai. Harus ada sistem kendali dan otomatisasi untuk meningkatkan keselamatan terutama dengan sistem proteksi kereta, akurasi, dan konsistensi serta mengurangi biaya operasional.

Diterangkan bahwa otomatisasi  mencakup kereta, stasiun, dan infrastruktur lainnya. Akan tetapi, penerapan otomatisasi ini harus justifiable atau terbukti dapat memberi hasil yang lebih optimal yaitu peningkatan keselamatan, kenyamana, ketepatan waktu, dan kapasitas, terutama karena otomatisasi dapat membantu pada perkembangan prasarana yang lajunya tidak bisa cukup cepat sehingga dapat mengoptimalkan komponen yang sudah ada.

Selain itu, ditekankan juga pentingnya digunakan sistem terbuka agar komponen-komponen persinyalan, kontrol, dan otomatisasi dapat dengan mudah di-upgrade dengan sistem baru tanpa harus mengeluarkan biaya yang terlalu tinggi seperti yang terjadi di beberapa stasiun ketika dilakukan peningkatan sistem persinyalan. Hal ini menurutnya disebabkan karena kebanyakan penyedia sistem persinyalan menggunakan sistem tertutup sehingga jika mau upgrade atau integrasi dengan sistem lain, biaya untuk membuka sistemnya bisa lebih mahal dari pembelian sistem itu sendiri. Juga ditekankan pentingnya sistem persinyalan yang sejak awal dispesifikasi bisa di-upgrade dengan mudah agar biaya jangka panjangnya menjadi lebih murah terutama pada proses upgrade, meskipun biaya pada pembelian awalnya memang sedikit lebih mahal.

Pada akhir pembicaraan, diterangkan kerjasama antara KAI dan INKA dengan vendor persinyalan seperti Siemens serta kegiatan riset terkait yang telah dilakukan seperti pengembangan axle counter dan sistem otomatisasi lainnya, dan perkenalan program Pascasarjana Magister Instrumentasi dan Kontrol.

Pembicara ketiga adalah Ir. Suwito, Ph.D dari Agung Podomodo University yang membahas tentang seismic design. Ia menekankan pentingnya menerapkan seismic design untuk melindungi prasarana perkeretaapian dari gempa, terlebih karena wilayah Jabodetabek sendiri memang rawan gempa.

Sistem seismic design menurutnya dibagi menjadi tiga, yaitu force based, performance based, serta displacement based. Sistem force based adalah sistem tradisional di mana struktur dilindungi dari beban eksternal lain dengan nilai kekuatan struktur yang tertentu. Sistem performance based tidak terlalu dibahas karena aplikasinya sulit, tetapi sistem ini disempurnakan dengan displacement based yang berdasarkan batas ketegangan struktur.

Sistem force based design meski memang umum digunakan, tetapi mempunyai beberapa masalah salah satunya karena dalam analisis mengasumsikan ductility yang sudah ditentukan, tetapi pada analisis riil pada struktur yang sama ternyata ductility riilnya berbeda jauh. Sehingga suatu struktur dengan suatu faktor modifikasi tertentu ketika dianalisis maka kemungkinan bisa menjadi lebih aman atau lebih tidak aman karena perbedaan ini. Oleh karena ini, sistem desain force based dianggap sudah tidak sesuai untuk suatu struktur yang kompleks, tetapi masih bisa digunakan untuk struktur yang seragam.

Kemudian dijelaskan displacement based design yang muncul belakangan di mana sistem ini didasarkan berdasarkan ketegangan pada saat terjadinya gempa, berbeda dengan force based design yang didasarkan pada nilai kekuatan struktur. Akan tetapi, disebutkan juga bahwa tujuan kedua pendekatan desain ini adalah untuk membuat struktur yang aman pada saat terjadinya gempa bumi.

Contoh kasus yang disampaikan Suwito untuk desain seismik.

Tidak lupa juga ia menyajikan contoh kasus sebagai penutup pembicaraan, di mana sebuah struktur semacam jembatan harus dibuat dengan kemampuan elastisitas yang sesuai untuk menghadapi gempa sehingga dapat bertahan, dan dengan membandingkan pendekatan force based dan displacement based design, ia menyimpulkan bahwa pendekatan displacement based design lebih unggul dalam contoh tersebut karena kapasitas strukturalnya lebih besar.

Pembicara terakhir adalah  Dr. Ir. Tri Tjahjono, MSc dari Tripartite yang membahas tentang keselamatan transportasi. Ia menerangkan  menjelaskan pentingnya menjaga keselamatan pada perjalanan kereta api. Pembicaraan dibuka dengan menyampaikan data kecelakaan KA dari tahun 2007-2011 merupakan periode terparah dengan lebih dari 159 per tahun, lalu 2011 berangsur menurun 59. Ia menyampaikan juga bahwa kecelakaan KA per kilometer di Indonesia termasuk tinggi, dengan yang mendominasi adalah anjlokan.

Berkaitan dengan hal itu, Tri Tjahjono menjelaskan ekspektasinya bahwa kecelakaan terutama anjlok di MRT bisa dikurangi secara signifikan karena desain slab track. Selain itu juga dijelaskan bahwa pada kejadian kecelakaan di negara maju dengan separasi vertikal (Pengelola infrastruktur dan operator berbeda), yang pertama diselidiki adalah pengelola infrastruktur sebelum kemudian operatornya. Disebutkan juga kejadian anjlokan terutama disebabkan oleh masalah infrastruktur.

Tri Tjahjono menyampaikan studi kasus berupa kecelakaan KA di Inggris

Selanjutnya disampaikan contoh kasus yaitu kecelakaan KA di Paddington, Inggris, 1999 antara KA Thames Local dari luar London dengan KA Great Western dari London Paddington di mana salah satu masinis nyelonong sinyal aspek merah sehingga terjadinya tabrakan, dan karena masinis tersebut meninggal maka pada awalnya publik langsung menyalahkan masinis. Akan tetapi, setelah pengusutan lebih lanjut ternyata banyak masalah lain yang lebih dalam.

Pertama adalah seringnya terjadi pelanggaran aspek merah tanpa terjadi kecelakaan sebanyak 8 kali sehingga kemudian sinyal merah sering disepelekan (Yang juga pernah kerap terjadi di masa lalu di sini). Ditambah lagi dengan layout lintas yang banyak wesel dan terdapat sinyal yang terhalang jembatan penyeberangan sehingga terjadi kesulitan jarak pandang.

Selanjutnya, KA Thames Local tidak mempunyai sistem proteksi ATP (Automatic Train Protection) yang bisa mencegah kecelakaan, dan bercampurnya operasi KA lokal dan kecepatan tinggi juga meningkatkan risiko terjadi kecelakaan, tak peduli persinyalannya apa, dengan mengambil contoh lintas Bekasi-Jatinegara dan menekankan kembali pentingnya penyelesaian proyek double-double track. Disebutkan juga kecepatan yang diijinkan pada wesel dekat stasiun pada saat kejadian sangat tinggi, padahal seharusnya kecepatan memasuki stasiun diturunkan.

Terakhir, disebutkan juga permasalahan pada perusahaan pengelola infrastruktur Inggris Railtrack yang mempunyai bentuk Plc. (Public Limited Company - PT) sehingga bersifat mencari untung dan pada akhirnya terjadi banyak kasus di mana manajemen operasional sering mengabaikan keselamatan untuk penghematan biaya perawatan.

Belajar dari kasus ini dan kejadian fatal lainnya di Hatfield tahun 2000, Inggris kemudian mengeluarkan regulasi bahwa badan usaha pengelola prasarana haruslah milik negara yang sifatnya tidak mencari untung dan investasi pada prasarana terkait adalah investasi pemerintah, dan harus ada Office of Railway Regulations untuk mengecek kelaikan dan keselamatan semua operator perkeretaapian. Berangkat pada kasus ini juga pada akhirnya yang dituntut adalah Railtrack dan nama baik masinis yang sempat tercemar dipulihkan kembali. Selain itu, jembatan penyeberangan di tempat kejadian dipindah sehingga tidak ada halangan untuk melihat sinyal.

Disebutkan struktur keselamatan operasi KA ada enam, yaitu infrastruktur, stasiun dan sekitar, sistem traksi, perlintasan, persinyalan, dan kereta api sendiri. Selain itu juga dijelaskan matriks keselamatan KA yang mencakup enam hal tersebut ditambah masyarakat dan lingkungan, dengan mengambil contoh ada 10 orang mahasiswa UI yang tertabrak KA di wilayah UI Depok sejak kampus berdiri hingga tiga tahun lalu hingga akhirnya dibuat jembatan penyeberangan (Yang sering disebut "Jembatan Aborsi" karena tingginya, hanya kalah dengan halte Busway CSW)

Diagram pola pikir regulasi keselamatan KA

Disebutkan juga bahwa nantinya dalam operasional KA di Jabodetabek, berdasarkan undang-undang yang ada perusahaan operator KA bisa berbeda-beda, yang kemudian dinilai menjadi masalah karena peraturan perkeretaapian yang sekarang ada masih sangat berdasar pada regelmen milik PT KAI, sehingga harus diperbarui lagi untuk dapat mengakomodasi moda transportasi rel lainnya seperti MRT, LRT, dan sebagainya. Selain itu, juga dipandang diperlukan badan independen seperti ORR  di Inggris untuk meregulasi operator-operator KA di Inggris.

Pembicaraan ditutup dengan menyampaikan kesimpulan di mana semua operator harus mempunyai safety management system dan safety culture harus diterapkan dengan target keselamatan sama besar dengan keuntungan, dan budaya seperti ini harus diterapkan secara penuh.

Usai para pembicara berbicara di depan, dibuka pertanyaan dengan dua penanya. Penanya pertama menanyakan tentang alternatif dari teknologi transportasi rel seperti Aeromovel dan Metro Capsule yang lebih murah dari MRT dan LRT. Pertanyaan ini dijawab dengan penjelasan bahwa alternatif Metro Capsule diperkirakan memakan biaya lebih murah dari LRT, sekitar Rp 100 miliar per kilometer dan sudah siap untuk diuji. Jawaban ini kemudian ditambahkan juga bahwa pengujian sebagai pilot project seyogyanya dilakukan di test track sendiri sebelum dilakukan operasional pada publik serta pemerintah harus memfasilitasi biaya litbang, dan faktor keamanan hanya bisa dibuktikan dari pengujian yang dilakukan terus menerus.

Selain itu, disebutkan bahwa dalam mengembangkan suatu sistem baru, kerjasama dengan pihak asing harus dilakukan dengan hati-hati. Kerjasama dengan pihak asing harus dengan adanya transfer teknologi serta penggunaan sistem terbuka untuk kemudahan integrasi dengan sistem yang ada.

Penanya kedua menanyakan tentang adakah badan yang meregulasi kelaikan suatu teknologi baru kereta api. Pertanyaan ini dijawab dengan karena tidak adanya badan seperti itu untuk sekarang, maka kemudian dikatakan seharusnya misal KNKT atau BPPT mempunyai tim panel untuk mengamati teknologi transportasi baru (tidak hanya kereta api) serta operasionalnya.

Selain itu juga disebutkan bahwa proses penerimaan suatu barang baru dalam layanan publik memang tidak bisa dilakukan buru-buru karena kembali disebutkan pentingnya pengujian yang terus menerus sampai benar-benar yakin kelayakannya.

Jawaban ini mengakhiri sesi pleno ketiga, yang kemudian disusul dengan sesi penutupan seminar pada sekitar pukul 16.10 WIB.

Kesimpulan

Penulis sendiri sejujurnya mengapresisasi adanya seminar seperti ini karena bermanfaat untuk mengetahui pengembangan transportasi di Jabodetabek, khususnya berbasis rel, langsung dari ahlinya. Terdapat suatu tema umum yang muncul, yaitu pengembangan TOD di mana pusat kegiatan dibuat terintegrasi dengan transportasi umum, serta pentingnya peran pemerintah untuk membangun prasarana sebelum kemudian menyerahkan operasinya pada operator swasta.

Selain itu, ditekankan juga pentingnya transfer teknologi dalam suatu kerjasama dengan pihak asing serta penggunaan sistem terbuka untuk mempermudah proses integrasi sistem, sehingga Indonesia tidak hanya menjadi penonton dalam perkembangan teknologi transportasi tetapi juga bisa dapat berkontribusi, serta dapat kemudian mengoptimalkan TKDN

Akan tetapi, seperti yang disebutkan pembicara terakhir di sesi pleno pertama, memang terdapat perbedaan bahasa dan pengertian di antara beberapa pihak (Dalam kasus ini PT KCJ dan BPTJ), yang juga memang terasa di seminar di mana ada beberapa poin yang terkesan kurang sinergi antara badan yang berbeda, yang memang harus menjadi bahan evaluasi bagi pihak yang terkait.

Lalu terkadang pembicaraan yang diangkat mungkin dirasa masih terlalu umum, tidak terlalu fokus pada bidang kereta api. Akan tetapi, terutama pada sesi perencanaan, cukup wajar mengapa pembicaraan tidak dapat fokus pada transportasi rel karena memang kemudian transportasi rel dan transportasi lain harus bisa bersinergi, bukan saling predasi.

Terlepas dari itu, seminar ini Penulis katakan telah berjalan dengan baik dan sukses, dan harapan Penulis akan ada lagi seminar serupa sehingga minat masyarakat dan akademisi pada perkeretaapian menjadi meningkat, serta pengetahuan baik bagi kalangan penggemar kereta, akademisi, ataupun masyarkat umum menjadi lebih baik.

RE Digest|Ikko Haidar Farozy

Transjakarta Akan Membuka Rute Baru ke Bandara Soetta dan Halim

[27/1/17]. Ada pengguna setia pesawat terbang? Rutin melakukan penerbangan dari Bandara Soekarno-Hatta maupun Halim Perdanakusuma? Namun anda merasa terbebani biaya yang mahal untuk menuju bandara karena harus menggunakan taksi atau bis Damri? Kini ada solusi hemat bagi anda yang hendak menuju bandara.

PT Transjakarta berencana akan menambah rute bus Transjakarta ke dua bandara di Jakarta yakni Bandara Soekarno Hatta dan Bandara Halim Perdanakusuma. Hal tersebut disampaikan oleh Dirut Pelayanan Transjakarta Welfizon Yuza. Tujuan dibuatnya rute ke bandara ini adalah untuk mempermudah masyarakat untuk bepergian ke bandara serta mengintegrasikan moda angkutan udara dengan Transjakarta.

Lalu bagaimana dengan tarifnya? Apakah tarifnya berbeda dengan tarif Transjakarta pada umumnya yaknii Rp 3500? Armada apa yang akan digunakan? Sayangnya belum ada kepastian mengenai berapa besar tarif bus Transjakarta ke dua bandara ini. Direktur Operasional Transjakarta Daud Joseph mengatakan bahwa ada dua opsi armada yang digunakan untuk bus Transjakarta bandara ini.

Yang pertama adalah menggunakan bus BRT standar. Bila menggunakan bus BRT standar maka nantinya bus Transjakarta bandara ini akan terhubung dengan koridor biasa dan tarifnya diatur secara khusus. Yang kedua adalah menggunakan bus premium seperti yang digunakan oleh Damri dan Hiba Utama dengan tarif lebih mahal dari bus Transjakarta biasa.

Bus Damri Bandara Soekarno Hatta-Kampung Rambutan
Tips Wisata Murah

Joseph mengatakan bahwa bus Transjakarta bandara ini nantinya akan terintegrasi dengan moda kereta api. Dia mengatakan nantinya penumpang Transjakarta dari Soekarno-Hatta akan diantar ke Stasiun Gambir dan Jakarta Kota, sedangkan penumpang dari Halim Perdanakusuma akan diantar ke Halte Harmoni atau Stasiun Gambir.

Saat ini, Transjakarta sedang dalam tahap penjajakan dengan pihak Angkasa Pura I selaku operator kedua bandara besar tersebut. Realisasi Transjakarta bandara baru dapat dilaksanakan apabila pihak Transjakarta sudah mendapatkan izin dari Angkasa Pura I.

RE Digest | Bayu Tri Sulistyo

   

JR Hokkaido Terancam Pailit dan Berhenti Beroperasi Pada 2020

Seorang penumpang saat memasuki rangkaian Hokkaido Shinkansen
The Japan Times

[26/1/17]. Ada sedikit kabar menyedihkan datang dari pulau paling utara di Jepang, Hokkaido. JR Hokkaido menyatakan bahwa perusahaan tengah mengalami kesulitan keuangan dan diperkirakan hanya akan bertahan sampai tahun 2020 mendatang. Dilansir dari Yahoo Japan, hal tersebut disampaikan oleh pihak Divisi Perencanaan dan Lalu Lintas JR Hokkaido pada Rabu (25/1) kemarin.

Tak hanya terancam tak dapat mengoperasikan kereta api lagi, sebelumnya JR Hokkaido menyatakan kesulitan untuk membiayai perbaikan jalan rel di Hokkaido. Akibatnya JR Hokkaido terpaksa menutup serta menghentikan operasional sejumlah jalur termasuk Jalur Rumoi akibat terus merugi.

Melalui perhitungan yang dilakukan oleh JR Hokkaido bersama dengan Komite Khusus Bidang Perencanaan Transportasi yang dibentuk oleh Parlemen Hokkaido dalam jangka waktu 5 tahun (2006-2008), diketahui bahwa tiap tahunnya JR Hokkaido menghabiskan dana JPY 30 miliar atau sekitar Rp 3,5 triliun, di mana tiap tahunnya mereka harus menyisihkan JPY 18 miliar untuk pengembalian investasi serta membayar hutang.

Rangkaian KiHa 261 yang dioperasikan oleh JR Hokkaido sebagai kereta Limited Express Super Soya
Wikipedia

Saat ini, JR Hokkaido telah meminjam dana sebesar JPY 120 miliar (termasuk PSO) lewat Organisasi Pengembangan Konstruksi Jalur Kereta Api dan Fasilitas Transportasi untuk 3 tahun dari 2016 hingga 2018 mendatang. Selain itu, kekurangan dana tersebut juga di-cover oleh Pemerintah Daerah Hokkaido.

Saat JR Hokkaido mengalami kesulitan pendanaan untuk operasional kereta api serta perawatan jalur kereta api perintis, di sisi lain JR Hokkaido masih bisa melakukan perawatan serta mengoperasikan sejumlah jalur seperti Sapporo-Asahikawa, Sapporo-Bandara Chitose Baru, Tomakomai-Muroran, Bandara Chitose Baru-Obihiro, bahkan membiayai pembangunan jalur Hokkaido Shinkansen dari Shin-Hakodate Hokuto hingga Sapporo yang rencananya akan beroperasi pada 2030.

Jika JR Hokkaido benar pailit dalam kurun waktu 3 tahun mendatang, maka kemungkinan operasional kereta api di Hokkaido akan diambil alih oleh JR East. Namun JR Hokkaido juga memberikan sinyal bahwa operasional jalur kereta api di sana akan digantikan oleh bus.

RE Digest | Bayu Tri Sulistyo

Dua Kecelakaan dalam Sehari Terjadi di Perlintasan KA Jakarta

Keadaan di TKP sesaat setelah terjadi tabrakan antara KA 64 dengan truk (Istimewa)

[25/1/17] Tampaknya hari ini bukan merupakan hari yang baik di dunia perkeretaapian Jabodetabek. Seakan tidak ada habisnya, kali ini terjadi lagi kecelakaan antara kendaraan jalan raya dengan kereta api di perlintasan KA di Jakarta. Parahnya lagi, tidak hanya satu kali kecelakaan yang terjadi dalam sehari, tetapi dua kecelakaan sekaligus dalam waktu berdekatan pula.

Kecelakaan yang pertama terjadi pada hari ini, Rabu 25 Januari 2017 di perlintasan nomor 55 dekat Stasiun Cipinang, Jakarta Timur pada pukul 11.15 siang, di mana KA Cirebon Ekspres dari Cirebon sebagai KA 65A tertabrak sebuah truk bak kayu. Seperti yang dilansir oleh Detik, kecelakaan bermula ketika truk tersebut berupaya menerobos palang pintu perlintasan yang telah ditutup. Ndilalah, truk tersebut mogok dan akhirnya terjebak di tengah perlintasan ketika KA Cirebon Ekspres tersebut datang dan langsung menyambar truk tersebut.

Sontak bagian bak truk tersebut hancur berantakan tersambar KA sampai menghalangi jalur kereta arah Bekasi/Cikampek selama sekitar 40 menit sebelum akhirnya bisa dievakuasi, sementara perjalanan KA Cirebon Ekspres sendiri terhambat selama hampir 15 menit karena dilakukan pengecekan rangkaian terlebih dahulu. Tidak hanya lalu lintas KA saja yang terhambat, begitu juga dengan lalu lintas kendaraan di jalan raya sekitar TKP. Beruntung saja tidak ada korban jiwa, tetapi supir truk melarikan diri dan hingga berita ini turun belum diketahui keberadaannya.

Mobil yang ringsek setelah menabrak KA 364 di Patal Senayan sore tadi. (JKTInfo)

Sementara kecelakaan yang kedua terjadi di perlintasan Jalan Kramat Patal Senayan, Simprug, Kebayoran Lama, Jakarta Selatan, pada pukul 16.45 sore ini (25 Januari-REDaksi) di mana KA Lokal Angke-Rangkasbitung sebagai KA 364 tertabrak sebuah mobil minibus berwarna hitam di perlintasan tersebut. Seperti yang dilansir oleh Kompas, berdasarkan keterangan Kapolsek Kebayoran Lama Kompol Ardi Rahananto, tidak ada korban jiwa dalam peristiwa yang terjadi sore ini.

Akan tetapi, perjalanan KA sempat terganggu imbas keadaan mobil yang menabrak menghalangi jalur KA arah Kebayoran dari Palmerah dalam waktu yang cukup lama, sehingga diberlakukan operasi jalur tunggal Palmerah-Kebayoran selagi proses evakuasi mobil berlangsung. Proses evakuasi ini selesai sekitar pukul 18.05.

Semestinya kedua peristiwa ini semakin menyadarkan kita semua untuk selalu berhati-hati ketika melewati perlintasan KA. Jangan sampai karena tidak hati-hati, lantas kita menimbulkan bahaya dan kerepotan untuk orang banyak, baik diri sendiri, keluarga, pengguna jalan raya, dan juga pengguna KA. Masih patut disyukuri tidak jatuh korban pada kedua peristiwa ini...

Sumber:

Detik.com

Kompas.com

RE Digest|Ikko Haidar Farozy

KRL Bekasi Dialihkan Lewat Pasar Senen pada 1 April 2017

KRL Commuter Line Bekasi saat berada di Stasiun Manggarai

[25/1/17]. Apakah anda merasa sedih, kecewa, dan kesal karena PT KCJ membatalkan rencana pengalihan KRL Commuter Line Bekasi pada tanggal 17 Januari 2017 lalu? Sepertinya berita ini bisa sedikit mengobati rasa kecewa kalian. PT KAI berencana akan mengalihkan sejumlah perjalanan KRL Bekasi-Jakarta Kota lewat Pasar Senen pada 1 April 2017 mendatang.

Dilansir dari Liputan6.com, Dirut PT KAI Edi Sukmoro mengatakan bahwa pengalihan rute perjalanan ini sudah masuk ke dalam Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) 2017. Edi mengatakan pengalihan rute perjalanan KRL Bekasi lewat Pasar Senen mulai diberlakukan pada 1 April berbarengan dengan diberlakukannya GAPEKA 2017.

Selain KRL Bekasi yang dialihkan perjalanannya lewat Pasar Senen, perjalanan beberapa KA Lokal pun juga akan dialihkan perjalanannya sehingga suasana nostalgianya lebih terasa. Perjalanan beberapa KA Lokal termasuk KA Lokal Purwakarta rencananya akan dialihkan stasiun perhentian akhirnya dari yang sebelumnya di Jakarta Kota menjadi di Stasiun Tanjung Priok.

Sebelumnya pada 11 Januari 2017 lalu PT KCJ mengumumkan rencana pengalihan sejumlah perjalanan KRL Commuter Line Bekasi-Jakarta Kota lewat Pasar Senen. Namun sayangnya rencana yang sedianya akan dilaksanakan pada tanggal 17 Januari 2017 tersebut terpaksa dibatalkan akibat belum siapnya sejumlah infrastruktur serta menunggu kepastian dari GAPEKA 2017.

RE Digest | Bayu Tri Sulistyo

Kereta Api Anjlok Dan Terguling di Andhra Pradesh, 36 Tewas

Kereta yang anjlok dan terguling di Andara Pradesh, India
BBC

[23/1/16]. Kecelakaan kereta api lagi-lagi terjadi di India. Kali ini kecelakaan menimpa perjalanan kereta api express Jagdalpur-Bhubaneswar. Dilansir dari The Guardian, kecelakaan terjadi pada Sabtu (21/1) sekitar pukul 11 malam waktu India atau sekitar pukul 1 malam Waktu Indonesia Barat pada Hari Minggu. 

Lokasi kecelakaan berada tak jauh dari Stasiun Kuner yang berada di Distrik Vizianagram, Andhra Pradesh, timur laut India. Dalam kecelakaan ini, 8 kereta penumpang dan lokomotif penarik rangkaian anjlok dan terguling. 9 bogie kereta anjlok di mana 3 diantaranya copot. Setidaknya 36 orang tewas dan  50 orang luka-luka dalam peristiwa ini.

Rangkaian kereta yang anjlok dan terguling
BBC

Petugas penyelamat dari Indian Railway, Kepolisian, dan pemerintah daerah setempat diturunkan untuk menyelamatkan korban yang masih terjebak di dalam kereta. Korban luka selanjutnya dibawa ke rumah sakit terdekat guna menjalani perawatan. Petugas kepolisian setempat yang dapat dipercaya, LKV Ranga Rao mengatakan kebanyakan korban luka dan tewas berasal dari kereta tidur. 

Penyebab pasti kecelakaan masih dalam penyelidikan pihak terkait. Diduga penyebab kecelakaan adalah masalah teknis. Namun Rao mengatakan bahwa tidak menutup kemungkinan kecelakaan adalah sabotase yang dilakukan oleh kelompok pemberontak Maoist karena lokasi kecelakaan merupakan salah satu basis kelompok Maoist di India. 

Kecelakaan ini merupakan kecelakaan kereta api kedua yang terjadi di India selama kurun waktu sebulan terakhir. Sebelumnya pada 28 Desember 2016 lalu, perjalanan kereta api Super Express Sealjadah-Ajmer anjlok dan terguling di dekat Stasiun Rura, Distrik Kanpur Dehat, Kota Kanpur, Uttar Pradesh, India. Akibat kecelakaan ini 44 orang penumpang mengalami luka-luka.

RE Digest | Bayu Tri Sulistyo

Pesona Lintas Selatan Daop 5 Purwokerto

Stasiun Sumpiuh, Banyumas, Jawa Tengah

Daop 5 Purwokerto identik dengan eksotisme lintas pegunungannya yang indah, dan juga terowongan Notog, Kebasen, dan Ijo yang sangat termasyur. Selain itu juga mungkin dikenal sebagai salah satu Daop dengan perjalanan kereta api angkutan bahan bakar minyak yang sibuk, selain tentunya kereta api angkutan semen yang mengangkut semen produksi salah satu perusahaan multinasional menggunakan peti kemas, satu-satunya kereta petikemas yang beroperasi di bagian selatan pulau Jawa pada saat ini.

Namun, mungkin beberapa dari anda hanya mengenal spot-spot yang bisa dibilang sudah mainstream di Daop ini, semisal spot-spot yang ada di lintas Kroya-Prupuk seperti Karanggandul, Bumiayu, Notog-Kebasen, Tumiyang, Terowongan Ijo, Kroya, dan beberapa lainnya. Padahal, sebenarnya masih banyak spot-spot yang belum terjamah atau masih sedikit sekali yang berfoto di sana. Kali ini, penulis akan mencoba membuka spot-spot baru yang berlokasi di lintas selatan Daop 5 Purwokerto, tepatnya di antara Stasiun Kemranjen, Sumpiuh, dan Tambak, dengan konsentrasi di wilayah Sumpiuh.

Lokomotif CC2061320 menghela KA 6 Argo Wilis menikung setelah melintasi pos perlintasan 501

Berbicara tentang Sumpiuh, siapa sih yang gak kenal sama daerah ini? Dulu, wilayah ini terkenal terutama saat musim mudik lebaran Idul Fitri, karena Sumpiuh dilalui jalan negara lintas selatan untuk lalu lintas dari dan menuju Yogyakarta, dan dikenal sebagai salah satu titik macet karena keberadaan pos perlintasan nomor 501 yang berada tidak jauh dari Stasiun Sumpiuh arah Tambak. Namun sejak adanya jalan raya lingkar yang baru yang tidak melewati perlintasan, lalu lintas saat musim mudik tidak lagi seperti dahulu. Pos perlintasan 501 ini terletak di antara dua tikungan dengan radius besar, yang memungkinkan anda memotret kereta api yang sedang menikung di sini.

KA yang sama dengan lokomotif yang sama namun dengan arah yang berbeda, KA 5 Argo Wilis difoto dari arah Sumpiuh setelah melintasi pos 501, melewati sebuah jembatan menghadapi tikungan pos 499

Bergeser sedikit ke arah Tambak, di wilayah yang termasuk wilayah Desa Kradenan ini rel kereta api memiliki posisi yang lebih tinggi dari apapun yang ada di sekitarnya. Di sebelah rel terdapat jalan desa untuk akses anda dalam memotret KA, dan juga persawahan yang dapat mempermanis foto anda. Anda dapat memotret dari sepanjang pos 501 sampai ke dekat jembatan Kali Angin yang terletak tidak jauh dari sinyal muka Stasiun Sumpiuh dari arah Tambak. Anda dapat memotret dari tengah pematang sawah, maupun dari pinggir jalan Bogangin, jalan pertama dari pos perlintasan ke arah timur yang memotong rel KA menuju arah utara melewati kolong viaduct kecil. Memang, sehari-harinya anda akan lebih sering menemui kereta penumpang di sini, dibandingkan dengan KA barang. Apabila anda ingin memotret kereta barang, maka disarankan untuk datang pagi-pagi, dan anda pun bisa memotret KA semen yang lewat setiap pagi dan sore, maupun KA avtur yang hanya lewat pada pagi hari di sini.

Kereta api Lodaya tujuan Bandung melintasi viaduct Jalan Bogangin, Kradenan, Sumpiuh. Supaya kereta tidak terhalangi oleh semboyan 8, anda dapat bergeser lebih ke arah barat atau timur untuk memotret kereta dari arah timur 

Kereta api Joglokerto, dari sisi timur jembatan Kali Angin

Kereta api Taksaka Pagi tujuan Jakarta dari tempat yang sama dengan tempat pengambilan foto kereta api Joglokerto

Kereta api ekspres pagi-siang-sore-malam Pasundan difoto dari Jalan Bogangin

Kereta api Ranggajati, KA yang bisa anda foto apabila bangun pagi

Kereta api angkutan semen tujuan Lempuyangan

Di antara Sumpiuh dan Tambak, tak jauh dari pom bensin Sumpiuh, sebetulnya ada kandidat spot yang cukup indah untuk menjadi tempat memotret KA, dengan latar depan sawah dan latar belakang bukit. Namun, latar depannya sedikit terganggu oleh pepohonan yang tumbuh. Penulis tadinya ingin berfoto di sini namun urung dikarenakan keterbatasan tersebut. Penulis akhirnya kembali bergeser menuju timur, sampai ke sinyal muka Tambak. Menuju ke sinyal muka Tambak ini, anda harus terlebih dahulu melewati jalan kampung dengan gapura bertuliskan Desa Gumelar Kidul. Di spot jalan desa ini terdapat bidang tanah yang lebih tinggi dari rel, dengan view arah Tambak yaitu tikungan, dan view arah Sumpiuh yaitu tikungan dan jembatan. Sayangnya, penulis hanya dapat memberi contoh foto kereta-kereta dari arah timur, dikarenakan belum masuk jam untuk kereta dari barat pada saat penulis memotret di sana.

Kereta api Kutojaya Selatan dari Kutoarjo

KLB Rombongan Plt Gubernur DKI Jakarta, iya sumpah ini KLB!

Bila kamera anda mampu melakukan zoom sampai cukup jauh, di sini anda bisa memotret satu rangkaian KA full dari kepala sampai ekor. Dalam bingkai, CC2061369 menghela KA 7 Argo Lawu menuju Jakarta.

Perlu dicatat, spot tikungan ini berada tepat di depan makam desa. Anda tidak perlu takut spotting di sini, namun jangan lupa untuk selalu kulonuwun sebelum anda memotret di sini, dan juga untuk menjaga sikap maupun perkataan anda supaya tidak terjadi hal yang tidak diinginkan.

Kembali lagi ke barat, Stasiun Sumpiuh sendiri merupakan spot foto yang cukup bagus. Ini dikarenakan terdapat lapangan warga tepat di sebelah selatan stasiun yang setiap sore ramai oleh warga, sejak stasiun menjadi area steril dikarenakan berlakunya boarding pass di stasiun ini, karena Stasiun Sumpiuh melayani KA Kutojaya dan Joglokerto setiap harinya. Di dekat sinyal keluar dan pos perlintasan 499 anda dapat memotret KA dari barat dengan latar emplasemen stasiun, sedangkan dari lapangan tadi anda dapat memotret KA dari kedua arah dengan ruang pandang yang cukup luas dengan latar bangunan stasiun.

KA Kutojaya Utara dari Jakarta berangkat dari Sumpiuh

Bergeser sedikit lagi ke arah barat, di petak Sumpiuh-Kemranjen yang merupakan trek lurus ini anda juga dapat memotret KA dari kedua arah. Dan jika kamera anda mampu menginisiasi zoom cukup jauh, maka akan terlihat bahwa rel yang terlihat datar sebenarnya naik-turun. Bahkan kalau anda menggunakan kamera prosumer dengan zoom hingga 750-1000 mm, anda dapat memotret kereta api yang melintasi sinyal muka Stasiun Kemranjen pihak Sumpiuh dari dekat sinyal masuk Stasiun Sumpiuh pihak Kemranjen. Sedangkan di daerah yang lebih dekat ke Stasiun Kemranjen sendiri sebenarnya juga ada spot jembatan juga sawah, namun karena keterbatasan waktu, penulis tidak dapat menyempatkan diri untuk mengeksplorasi spot-spot tersebut. Mungkin pembaca ada yang ingin mencobanya? 

Menghadap Kemranjen. Jika jeli, anda bisa melihat sinyal muka dan keluar Kemranjen, juga sebuah KA yang akan melintas

Kereta api Fajar Utama tujuan Yogyakarta yang masih melintas Kemranjen di foto sebelumnya

Untuk menuju Stasiun Sumpiuh, apabila dari Jakarta maupun Bandung anda dapat menggunakan kereta api Kutojaya pemberangkatan Pasar Senen maupun Kiaracondong, sedangkan apabila dari arah Yogyakarta anda dapat menggunakan kereta api Joglokerto yang berhenti normal di stasiun ini. Apabila anda akan menginap, di Sumpiuh ini ada sebuah penginapan kecil untuk umum yang berlokasi di 100 meter sebelah timur pos perlintasan 501. Tarifnya sekitar 150 ribu rupiah untuk kamar AC dan kurang dari 100 ribu rupiah untuk kamar non AC. Dari depan penginapan ini, anda langsung bisa menyetop bis kecil dan menaikinya ke arah barat maupun timur, sesuai keinginan anda akan spotting kereta api di mana. Apabila ke barat, selain spot petak Sumpiuh-Kemranjen tadi, masih ada spot Pandak dan juga Kemranjen itu sendiri. Apabila ke timur, selain spot Gumelar tadi, masih ada lagi spot Pereng yang cukup tersohor, dan juga Terowongan Ijo. Selain itu juga masih banyak spot-spot yang masih tersembunyi dan belum terjamah. Happy travelling!

RED | MPSCLFJRN
Edited on 25th January 2017