[Cerita Penulis] Nikmatnya Sensasi Kereta Api Lokal Jakarta-Cicalengka

KA 396 Lokal Cibatuan persiapan berangkat dari Stasiun Padalarang, dengan KA 358 Lokal Bandung Raya menunggu jadwal

Bepergian dari Jakarta ke Bandung dengan menggunakan Kereta Api mungkin sudah merupakan hal yang sangat lumrah. Tersedia berbagai perjalanan KA Argo Parahyangan dari Stasiun Gambir ditambah dengan dua perjalanan KA Serayu dari Stasiun Pasar Senen menuju Bandung...

...Akan tetapi bagaimana jika Anda benar-benar sangat kepepet harus ke Bandung dan sekitarnya dari Jakarta tapi tidak punya duit, atau memang ingin sangat ngirit, atau hanya bosan dengan pilihan yang sudah ada dan ingin menggunakan cara yang tidak mainstream? Tenang saja, tersedia pilihan demikain yaitu menggunakan Kereta Api Lokal!

Penulis sebagai salah satu orang yang bosan dengan pilihan yang sudah ada pun tentu tidak mau melewatkan kesempatan ini, terlebih Penulis telah merencanakan ini sejak zaman GAPEKA 2015 dulu ketika Lokal Purwakarta dan Lokal Cibatuan masih bisa bersambung, tetapi gagal karena terjadi perubahan GAPEKA yang membuat kedua kereta tersebut jadwalnya tidak memungkinkan untuk bersambung sampai tiba revisi GAPEKA 2017 yang memungkinkan hal ini terulang. 

Tidak hanya sampai Bandung, perjalanan Penulis kali ini juga dilanjutkan sampai Cicalengka. Penasaran dengan bagaimana sensasi berkereta api lokal dari Jakarta hingga Cicalengka, lalu kemudian kembali ke Jakarta? Simaklah terus cerita penulis kali ini, hanya di RE-Digest!

Etape 1: Tanjung Priok - Purwakarta 

Rangkaian KA 326A Walahar Ekspres yang Penulis dan rekan tumpangi berjalan langsung Stasiun Jatinegara | Foto: Saddam "Husein"

Penulis beserta rekan memulai perjalanan ini dengan menggunakan KA 326A Walahar Ekspres dari Tanjung Priok menuju Purwakarta yang berangkat pada pukul 11.00, dengan harga tiket 6.000 Rupiah flat (Jauh-Dekat). Sebelumnya, Penulis dan rekan terlebih dahulu bertemu di Stasiun Cawang untuk selanjutnya melanjutkan ke Stasiun Tanjung Priok dengan menggunakan bus Transjakarta. 

Kereta yang Penulis dan rekan naiki di etape pertama ini adalah KP3 0 66 07, yang menyimpan cerita tersendiri dikarenakan KP3 ini pernah bermasalah ketika Penulis dan rekan-rekan termasuk beberapa railfans dari Jepang pada 27 Agustus 2016 lalu mengalami mati mesin ketika melintas Stasiun Kranji sampai berangkat dari Stasiun Pasar Senen ketika kembali dari Stasiun Purwakarta, yang menciptakan kekonyolan tersendiri.

KP3 0 66 07 milik Dipo Jakarta Kota

Di perjalanan, antara Jatinegara-Cakung rangkaian KA Walahar Ekspres yang dinaiki ini berjalan dengan sangat terseok, hanya 45 km/jam mengikuti aspek kuning dikarenakan adanya KRL di depan yang menghalangi laju sampai akhirnya disusul di Stasiun Cakung, di mana setelah itu KA Walahar Ekspres yang dinaiki langsung terbebas dari halangan...

...Atau tidak! Setelah melaju dengan sentosa antara Kranji-Tambun di mana KA ini berhenti normal, KA Lokal yang dinaiki ini pertama kali berhenti untuk disusul di Cikarang oleh Argo Parahyangan, yang kemudian memulai rantai persusulan panjang yang bertubi-tubi. Di Lemahabang KA lokal ini disusul kembali oleh KA Jaka Tingkir, lalu selanjutnya di Karawang oleh KA Cirebon Ekspres, dan terakhir Kosambi oleh KA Krakatau Singosari dan KA Argo Parahyangan lagi. Beruntunglah setelah berpisah dari jalur Pantura di Cikampek, tidak ada lagi acara persusulan.

Di sepanjang perjalanan, terdapat pemandangan yang cukup tipikal di lintas Bekasi-Cikampek yaitu persawahan sebagai pengingat bahwa daerah ini dulunya adalah lumbung padi nasional sebelum terjadi industrialisasi. Dan tentu saja, pemandangan yang menarik bagi para railfans yaitu proyek Stasiun Cikarang dan kuburan kokomotif diesel hidrolik di Cikampek.

Suatu pengingat bahwa Cikarang dulu adalah lumbung padi nasional

Progres pembangunan Stasiun KRL Cikarang

Kuburan lokomotif diesel hidrolik di Cikampek

KA 326A yang dinaiki Penulis dan rekan pun akhirnya tiba pada pukul 14.45 WIB, terlambat 60 menit dari seharusnya pukul 13.45 dikarenakan banyaknya persusulan dan pekerjaan jalur di lintas Cikarang-Cikampek. Pemandangan di Purwakarta sudah cukup familiar dengan tumpukan KRL Ekonomi yang masih saja di situ, meskipun perbedaannya, sisa KRL Tokyo Metro 5000 dan Toyo Rapid 1000 telah digeser berada di rel yang ada di belakang tumpukan sehingga tidak lagi terlihat dari peron.

Etape 2: Purwakarta-Padalarang

Stasiun Purwakarta

Setiba di Purwakarta, Penulis dan rekan Penulis kemudian memutuskan untuk mencari makan terlebih dahulu. Tempat makan yang Penulis rekomendasikan adalah warung mie ayam yang terletak sekitar 200 meter dari pintu keluar Stasiun Purwakarta. Tinggal belok kiri dari pintu keluar stasiun dan lurus hingga melewati sebuah musala kecil, warung mie ayam tersebut berada tidak jauh di setelah musala dari arah stasiun. Harganya pun murah, hanya 8.000 Rupiah satu porsi, lumayan bisa mengisi perut untuk menghadapi etape selanjutnya.

Ketika sedang makan, ternyata rangkaian KA Lokal Cibatu masuk Stasiun Purwakarta, sehingga Penulis dan rekan pun segera menyelesaikan makan untuk ke Stasiun Purwakarta untuk segera membeli tiket dan menaiki rangkaian. KA 396 Lokal Cibatuan Purwakarta-Cibatu berangkat dari Purwakarta pukul 15.45 dan mempunyai harga tiket 8.000 Rupiah flat, yang menimbang jarak tempuhnya yang jauh sangat murah meski memang waktunya lumayan karena Purwakarta-Padalarang saja waktu tempuhnya mencapai 2 jam.

Sebuah pemandangan yang tidak pernah membosankan: Tumpukan KRL Ekonomi di Purwakarta yang makin hari makin memprihatinkan

Usut punya usut, ternyata Lokal Cibatu kali ini menggunakan KMP2 yaitu KMP2 0 65 02 sebagai pembangkit! Tentu saja Penulis dan rekan Penulis tidak mau menyia-nyiakan kesempatan ini untuk menikmati rasanya duduk di KMP yang saat ini sudah sangat sulit dilakukan kecuali KMP tersebut tergandeng di armada KA Lokal karena kursi di KMP sudah tidak dijual untuk penumpang. Terpantau di KMP2 penumpang biasa hanyalah Penulis dan rekan, dengan sisa penumpang lainnya adalah karyawan KAI yang ikut naik KA 396.

Menaiki KMP2 di lintas ini dengan CC 203 posisi long hood pun membawa nostalgia tersendiri karena suasananya menjadi seperti menaiki KA Parahyangan di masa lalu ketika masih beroperasi.

Bagian kursi penumpang. KMP2 umumnya memuat 26 penumpang

Bagian meja makan

Sepanjang perjalanan, KA 396 Lokal Cibatuan hanya mengalami persilangan dengan satu KA yaitu KA 27 Argo Parahyangan di Stasiun Rendeh. Selebihnya pertemuan antara KA 396 dengan KA lain selalu terjadi di petak jalur ganda. Tentu saja yang tidak untuk dilupakan adalah pemandangan antara Purwakarta-Padalarang yang sangat apik dengan pemandangan lembah, persawahan, dan sungai yang dapat ditemui, terutama di petak Sasaksaat-Padalarang, Plered-Cikagondong, dan tentu saja dari atas Jembatan Cisomang. Serta tidak untuk dilupakan adalah sensasi melewati terowongan Sasaksaat di antara Stasiun Maswati-Sasaksaat

Indahnya pemandangan dari atas Jembatan Cisomang

Keindahan Petak Cilame-Padalarang dengan jembatan KA yang baru saja dilewati di kejauhan

Jembatan Tol Cipularang dengan sebuah bus Primajasa sedang melaju

Rangkaian KA 396 di Stasiun Rendeh sedang tunggu bersilang dengan KA 27 Argo Parahyangan | Foto: Senna Hananto

Video proses persilangan KA 396 Lokal Cibatu dengan KA 27 Argo Parahyangan di Stasiun Rendeh

Setelah menempuh 2 jam perjalanan, meski dengan adanya pembatasan kecepatan antara Purwakarta-Ciganea dikarenakan adanya proyek, tetapi KA Lokal Cibatuan tetap tiba tepat waktu di Stasiun Padalarang pada pukul 17.44, dengan rangkaian KA Lokal Bandung Raya keberangkatan pukul 18.00 telah menunggu.

Jika pembaca memang mempunyai tujuan akhir Bandung, sebenarnya bisa untuk membeli tiket KA Lokal Cibatuan hingga sampai Bandung tanpa perlu menggunakan Lokal Bandung Raya, akan tetapi karena Penulis penasaran untuk merasakan bagaimana berkereta api lokal menuju Stasiun Cicalengka dengan menggunakan KA Lokal Bandung Raya dari Padalarang, maka Penulis dan rekan memutuskan untuk turun di Padalarang dan menggunakan KA Lokal Bandung Raya dari situ.

Untuk perjalanan sampai Bandung hanya dengan menggunakan KA 326A Walahar + KA 396 Lokal Cibatuan, biaya yang diperlukan hanyalah 14.000 untuk transportasi (6.000 untuk KA Walahar + 8.000 untuk KA Cibatuan), dengan biaya makan bisa diatur agar dibuat nol jika membawa bekal dari rumah atau malah kebetulan berpuasa.

Meski demikian, biaya perjalanan yang sangat murah memang membawa konsekuensi tersendiri yaitu waktu tempuhnya yang cukup lama. Dengan asumsi semua kereta tepat waktu, total waktu perjalanan termasuk dengan waktu menunggu di Purwakarta adalah 7 jam 11 menit hingga Stasiun Bandung.

Etape 3A: Padalarang-Cicalengka

Stasiun Padalarang

Perjalanan menuju Cicalengka kemudian dilanjutkan dengan menggunakan KA Lokal Bandung keberangkatan 18.40 yaitu KA 376, setelah terlebih dahulu kembali makan di sebuah warung sate di seberang Stasiun Padalarang. KA Lokal Bandung Raya, yang salah satunya adalah KA 376 mempunyai dua tarif yaitu 4.000 Rupiah untuk Padalarang-Bandung dan 5.000 Rupiah untuk Padalarang-Cicalengka (Berlaku sebaliknya), dengan jumlah perjalanan satu hari sebanyak 20 kali.

Kereta yang dinaiki Penulis dan rekan pada etape ketiga adalah K3 0 65 41 yang ironisnya adalah rangkaian eks Lokal Rangkasbitung yang mempunyai keistimewaan tidak ada toilet di kedua ujung kereta, sehingga pada barisan kursi paling ujung mempunyai ruang kaki yang amat luas, akan tetapi kursi di dekat sambungan menjadi tanpa jendela.

Ruang kaki yang sangat luas di ujung K3 0 65 41

Meski memang Penulis sedikit kecewa karena rangkaian K3 eks KRD yang sebenarnya Penulis incar sebagian besar sudah tidak berdinas lagi, tetapi Penulis justru menjadi terbawa nostalgia menaiki KA Lokal Rangkasbitung yang telah dihapuskan sejak 1 April lalu dengan sebagian dari keretanya telah dimutasi dari Dipo Rangkasbitung ke Bandung. Tidak hanya itu saja, ACnya yang bisa dibilang bala karena nyaris tidak terasa menambah efek nostalgia Lokal Rangkasbitung, yang untungnya sedikit tertolong dengan sejuknya suhu udara Bandung pada malam hari - lebih sejuk dari suhu AC kereta malahan.

Perjalanan KA 376 Lokal Bandung Raya Padalarang-Cicalengka ini memakan waktu hampir 2 jam dengan berhenti cukup lama di Kiaracondong dan Cimekar karena harus disusul KA Turangga dan bersilang dengan KA 359 Lokal Cicalengka-Purwakarta.

KA 50 Turangga menyusul KA 376 Lokal Bandung Raya

Meski pemandangan di wilayah timur Kota Bandung selepas Gedebage kebanyakan adalah persawahan, tetapi dikarenakan waktu sudah malam hari maka pemandangan ini tidak terlihat, sehingga tidak terlalu banyak yang bisa dipotret.

KA 376 tiba di Stasiun Cicalengka tepat pada pukul 20.37, yang langsung disambut dengan rangkaian KA 385 yang sedang bersiap untuk berangkat kembali menuju Stasiun Padalarang.

Rangkaian KA 376 (kiri) yang baru tiba dan KA 385 (kanan) yang siap berangkat di Cicalengka

Etape 3B: Cicalengka-Kiaracondong

Stasiun Cicalengka

Setibanya di Cicalengka, Penulis dan rekan Penulis kemudian kembali melanjutkan perjalanan untuk kembali ke Kiaracondong dengan menggunakan KA 377 Lokal Bandung Raya dengan jam berangkat 21.40 untuk melanjutkan perjalanan dengan KA Serayu untuk kembali ke Jakarta. Sebenarnya ada rangkaian KA 385 yang berangkat pada pukul 20.45, tetapi menimbang kantong waktu yang cukup pada pemberangkatan berikutnya dan agar bisa melihat-lihat sebentar di Cicalengka, maka Penulis dan rekan memutuskan untuk menggunakan rangkaian KA 377. 

Sebenarnya Penulis dan rekan bisa saja hanya sampai Bandung untuk kemudian menunggu rangkaian KA 359 Lokal Cicalengka-Purwakarta dan kemudian bersambung menggunakan KA Walahar Ekspres pertama menuju Pasar Senen, yang merupakan opsi termurah karena hanya butuh menambah 14.000 Rupiah, tetapi atas dasar efisiensi waktu karena di Purwakarta harus menginap 4 jam untuk menunggu KA Walahar Ekspres maka akhirnya diputuskan untuk pulang dengan KA Serayu.

Setelah Penulis dan rekan membeli tiket untuk KA 377, Penulis dan rekan kemudian menaiki rangkaian kereta. Karena rangkaian yang digunakan adalah sama persis dengan rangkaian KA 376, maka diputuskan untuk menaiki kereta yang berbeda dengan sebelumnya.

Setelah berjalan dari ujung rangkaian ke ujung lainnya dan menemukan ternyata AC di semua kereta bala termasuk kereta yang asli Bandung, akhirnya diputuskan untuk duduk di K3 0 65 56 yang kali ini ada di belakang lokomotif,. Surprise, Ternyata ada suatu artefak yang masih tersisa di kereta ini yaitu peta rute layanan KA lintas Kulon (Merak/Rangkasbitung-Angke/Tanah Abang)! Sontak perasaan nostalgia KA Lokal Rangkasbitung makin lengkap bersama KA Lokal Bandung Raya ini.

Kenangan dari KA Lintas Kulon yang masih terselamatkan

Template Tempat Duduk Prioritas yang sepertinya familiar... | Foto: Senna Hananto

KA Kutojaya Selatan berjalan langsung di Stasiun Cicalengka

Perjalanan KA 377 dari Cicalengka menuju Kiaracondong memakan waktu lebih sebentar daripada ketika dari Kiaracondong ke Cicalengka dikarenakan hanya ada satu kali persilangan dengan sesama KA Lokal. Meski demikian, sebelum berangkat, KA 377 sempat dilangkahi oleh KA 204 Kutojaya Selatan tujuan Kutoarjo yang berjalan langsung di Cicalengka. Kondisi K3 0 65 56 yang dinaiki Penulis sangat sepi, hanya ada Penulis serta rekan berdua dan seorang lainnya, kondisi rangkaian pun tampak tidak terlalu ramai. Cukup lucu mengingat Penulis yakin wilayah tengah Bandung pada malam Minggu tersebut pastilah justru ramai dengan aktivitas warga yang ingin jalan-jalan.

KA 377 tiba di Stasiun Kiaracondong tepat pada pukul 22.04, dengan tidak lama kemudian KA ini berjumpa dengan KA 366 yang masuk hampir berbarengan di Stasiun Kiaracondong.

Etape 4: Kiaracondong-Jatinegara

Tiba di Kiaracondong, Penulis dan rekan yang mulai kelaparan pun bergerak menuju peron selatan untuk mengecek minimarket yang pada saat melewati Kiaracondong menuju Cicalengka masih buka. Takdir berkata lain, ternyata minimarket yang dilihat tersebut telah tutup ketika KA Lokal yang dinaiki tiba pada pukul 22.05, sehingga Penulis dan rekan pun terpojok dan memutuskan mencari makan di luar.

Pintu Selatan Stasiun Kiaracondong yang sangat menyedihkan, tidak seperti Pintu Utaranya yang sangat megah

Naas belum berakhir, akibat tidak tahu layout Stasiun Kiaracondong, Penulis dan rekan pun justru bablas keluar stasiun dengan menggunakan pintu selatan dan bukan pintu utara, dan langsung disambut dengan seabrek warung yang keadaannya sudah tutup pula. Beruntung ada warung yang berjualan Indomie di saat-saat perut genting seperti ini, sehingga Penulis dan rekan pun cepat dapat mengisi perut. 

Selama menunggu KA Serayu di Stasiun Kiaracondong, aktivitas di sana adalah ketibaan KA Lokal terakhir tujuan Padalarang pada pukul 23.40, KA Pasundan tepat pada pukul 23.25, dan KA Lokal tujuan akhir Kiaracondong pada pukul 23.56, dan jackpot sebuah Track Motor Car yang tampaknya sedang digunakan untuk inspeksi JPJ.

Track Motor Car dari Stasiun Bandung masuk Stasiun Kiaracondong

KA Serayu sebagai KA 219 pun tiba di Kiaracondong pada pukul 00.26, terlambat 5 menit dari jadwal, dengan Penulis dan rekan kebagian duduk di K3 0 94 30 sebagai K3-6 (Ekonomi 6) yang kondisinya bisa dibilang lumayan, dengan kondisi kursi yang empuk untuk K3 106 tempat duduk meskipun ACnya agak kurang terasa, dengan keadaan sudah cukup dipenuhi penumpang yang berarti okupansi hingga Purwakarta/Bekasi/Jakarta tampak meyakinkan.

K3 0 94 30 yang lumayan dipenuhi penumpang

Tidak banyak yang dapat diceritakan karena Penulis dan rekan yang sudah benar-benar kelelahan langsung tertidur pulas dari Kiaracondong hingga hampir masuk Bekasi. Di Stasiun Bekasi, KA yang terlambat 10 menit ini masuk di jalur 2 karena harus disusul dengan KA Sembrani terlebih dahulu sehingga membuat keterlambatan menjadi 16 menit.

KA 219 Serayu persiapan diberangkatkan kembali dari Stasiun Jatinegara

KA 219 tiba di Stasiun Jatinegara pada pukul 04.10, terlambat 20 menit dari jadwal. Penulis beserta rekan memutuskan untuk turun di Jatinegara karena akses KRL untuk pulang nantinya lebih mudah. Perjalanan diakhiri dengan menaiki KRL Commuter Line KA 1309 tujuan Jakarta Kota untuk kemudian kembali ke rumah masing-masing.

Demikianlah cerita Penulis beserta rekan bertualang untuk menikmati sensasi berkeretaapi lokal dari Jakarta hingga Cicalengka dan langsung kembali ke Jakarta. Harus diakui perjalanan ini memang sangat melelahkan, tetapi bagi yang ingin merasakan berkeretaapi hingga Bandung Cicalengka, atau malah Cibatu dengan biaya yang sangat murah, tidak terburu-buru, dan dengan sensasi yang tidak biasa, perjalanan ini sangatlah disarankan.

Akhir kata, Penulis pun juga berharap agar tidak terjadi lagi revisi dadakan pada GAPEKA yang menghilangkan kemungkinan melakukan perjalanan bersambung dari Jakarta-Bandung/Cicalengka/Cibatu menggunakan KA Lokal, jadi mumpung lagi bisa, yuk dicoba!

Railway Enthusiast Digest | Ikko Haidar Farozy

[Opini Penulis] Sampai Segitunya...

1 Mei merupakan hari buruh sedunia. Tantangan yang dihadapi masing-masing serikat buruh tentu saja berbeda, tergantung dari pekerjaan yang mereka lakukan, perusahaan tempat mereka bekerja, dan beberapa faktor lainnya. Perbaikan di manajemen PT. Kereta Api Indonesia (KAI) semasa kepemimpinan Ignasius Jonan misalnya, telah berhasil memperbaiki taraf hidup para pekerjanya. Pegawai PT. KAI saat ini dapat dibilang lebih sejahtera dibandingkan di masa lalu. Maka tantangan selanjutnya yang seharusnya dihadapi oleh para pegawai PT. KAI adalah bagaimana mereka bisa memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat.

Pengalaman penulis saat merasakan sendiri perjalanan kereta api di Jepang selama 1 minggu, berdiskusi dengan orang Jepang mengenai pelayanan kereta api di sana, dan juga menonton berbagai video di Youtube mengenai perkeretaapian Jepang, ada satu hal yang menjadi sorotan penulis: manusia tetap segalanya. Sebelum membaca tulisan ini lebih jauh, perlu dipahami bahwa ini bukanlah sebuah perbandingan antara langit dan bumi. Tulisan ini tidak akan membicarakan teknologi canggih, gaji orang Jepang, atau apapun yang muluk-muluk. Sesungguhnya sesuatu yang hebat itu bisa diraih tanpa perlu mengeluarkan biaya besar.

Jepang terkenal dengan teknologi canggihnya. Termasuk dalam industri perkeretaapian, mereka memiliki banyak sekali kereta api super canggih yang selain handal, juga bersih dan nyaman. Akan tetapi, pengalaman setelah menaikinya tentu lebih dari itu. Serangkaian "service" yang memahat kesan di hati, berasal dari para pegawai kereta api yang bertugas. Seorang kondektur kereta tidur jarak jauh menanyakan kepada setiap penumpang di mana mereka akan turun, dan apakah mereka hendak menyambung dengan kereta api lain atau tidak. Hal ini selain sebagai informasi bagi kondektur kapan ia harus membangunkan penumpang sesaat sebelum tiba di stasiun tujuan mereka, juga betujuan agar kondektur dapat memberitahu alternatif koneksi setelahnya beserta jam keberangkatannya apabila kereta tidur ini mengalami keterlambatan. Sang kondektur berusaha memastikan semua penumpang dapat melakukan koneksi menuju kota tujuan mereka dengan lancar meskipun terjadi hambatan selama perjalanan. Seorang kondektur kereta cepat shinkansen juga akan memberitahu melalui pengeras suara mengenai koneksi kereta api di stasiun yang akan disinggahi, tersedia di jalur berapa, dan jadwal terdekat berangkat pukul berapa. Sampai segitunya ya...

Kondektur di kereta shinkansen | Foto: John S Lander dalam Toyokeizai.net

Perusahaan kereta api di Jepang memiliki pelatihan khusus untuk pelayanan kepada penumpang. Pelayanan di sini tidak sebatas memberikan suatu jasa, tetapi juga kelengkapan informasi, kesabaran, dan keramahan. Para pegawai dilatih untuk tersenyum di depan cermin, dengan disaksikan oleh pelatih mereka. Simulasi pelayanan di stasiun dan kereta juga dilakukan dengan sangat terperinci sampai ke hal-hal kecil seperti pertanyaan penumpang yang berbelit-belit, anak kecil menangis, dan permintaan khusus lainnya. Namun satu hal yang selalu ditekankan dalam proses pelatihan ini adalah: sentuhan manusia adalah yang paling utama. Hal ini tercermin tidak hanya dari layanan kereta api reguler, tetapi juga di sektor lain seperti wisata. Sagano Scenic Railway misalnya, hanya memiliki 1 lokomotif diesel bekas yang diselamatkan dari tempat peleburan besi dan 5 kereta wisata yang terbuat dari bekas gerbong barang. Namun mereka menjual suatu konsep wisata yang unik. Perusahaan ini sengaja menanam ribuan bunga sakura sepanjang jalurnya dan mempekerjakan maskot legenda lokal untuk menghibur penumpang di dalam kereta. Maskot ini bahkan mampu berinteraksi dengan para penumpang mancanegara menggunakan bahasa mereka. Pemandangan menarik sepanjang jalur juga tak luput dijelaskan satu persatu oleh kondektur. Setiap pemberangkatan kereta wisatanya pun, staf stasiun akan melambai-lambaikan tangan dengan antusias kepada para penumpang yang naik. Di waktu kedatangan, para staf stasiun itu mengajak para penumpang untuk berfoto. Menyaksikan ini, penulis hanya membatin: Sampai segitunya...

Mari kita lihat di Indonesia. Penulis beberapa kali mengunjungi Museum Kereta Api Ambarawa, baik sebelum renovasi maupun setelah renovasi. Perbedaan setelah renovasi hanyalah penambahan bangunan, penataan ulang koleksi, dan perbaikan beberapa bagian museum. Wisata kereta uap menuju Bedono saat ini malah tidak beroperasi dikarenakan perbaikan jalur. Tetapi kereta wisata diesel menuju Tuntang yang dijalankan secara reguler pun sebetulnya tidak ada perubahan yang signifikan dari segi pelayanan. Wisatawan hanya menikmati perjalanan di kereta tua dengan ditarik lokomotif diesel tua. Tidak ada kemeriahan saat pemberangkatan, tidak ada penjelasan mengenai lokasi-lokasi yang dilewati sepanjang rute, apalagi maskot legenda lokal yang menghibur penumpang di dalam kereta. Pegawai PT.KAI yang bekerja di museum ini sepertinya kurang antusias dan kurang inovatif untuk melayani pengunjung. Beranjak ke pelayanan kereta api reguler non-wisata, masalah informasi terutama ketika kereta api mengalami keterlambatan masih sangat minim. Permintaan maaf saja yang terdengar dari pengeras suara di dalam kereta, tetapi tidak ada tanggung jawab terhadap penumpang yang menyambung dengan kereta api lain atau kendaraan lain menuju ke daerahnya masing-masing. Setidaknya pegawai yang bertugas harus memberikan informasi mengenai jadwal alternatif untuk koneksi ke daerah lain saat kereta api mengalami keterlambatan, lebih baik lagi jika diberikan kompensasi berupa pengembalian sebagian dari biaya tiket. 

Museum Kereta Api Ambarawa | Foto: Tubagus Gemilang Pratama

Tapi jangan dulu berkecil hati. Dibalik kekurangan-kekurangan itu, ada juga beberapa hal yang membuat penulis mampu membatin "sampai segitunya". Lihat di pelayanan kereta api jarak jauh, baik itu kelas ekonomi, bisnis, ataupun eksekutif. Ketika anda merasa pegal, kedinginan, atau sekedar ingin menelepon tanpa mengganggu penumpang lain, cobalah pergi ke bordes dan berdiam di sana sekitar 10-15 menit saja untuk meluruskan kaki, menghangatkan badan, atau berbicara di telepon. Jika petugas keamanan atau kondektur menemukan anda di sana, mungkin anda akan ditanya maksud dan tujuan berada di situ. Jika tidak sedang menunggu giliran masuk ke toilet, maka besar kemungkinan anda akan diminta kembali duduk di kursi anda. Di kelas ekonomi atau bisnis, kejadiannya bisa lebih ekstrim. Anda berdiri saja di dekat pintu bordes (bukan di bordesnya lho ya), anda akan ditanyai dan diminta kembali duduk. Padahal mungkin kaki anda sudah sangat pegal duduk di kursi tegak selama belasan jam. Berbicara mengenai kereta makan akan lebih menarik lagi. Pop mie adalah menu rahasia yang sangat sulit anda beli meskipun sebetulnya tersedia. Alasannya, pop mie adalah makanan yang hanya akan diberikan saat kereta api mengalami keterlambatan lebih dari tiga jam. Tidak ada perusahaan kereta api di dunia ini yang memberikan pop mie saat kereta apinya terlambat lebih dari dua jam, karena mungkin hanya di Indonesia saja waktu tiga jam yang hilang dapat digantikan oleh mie seharga lima ribu rupiah. Di beberapa kereta api ekonomi, anda tidak boleh berlama-lama berada di kereta makan meskipun anda membeli makanan di sana. Bahkan saat anda sedang menunggu pesanan, petugas akan bertanya mengapa anda berada di kereta makan. Sebab kereta makan adalah istana mereka untuk berguyub rukun sesama petugas. Dalam kesempatan tertentu, pegawai kereta makan malah tidak mengizinkan untuk menyantap hidangan di dalam kereta makan. "Makanan akan diantar ke kursi anda," begitu katanya. Sampai segitunya ya... Penulis hanya membatin: sampai segitunya...

Para pembaca Railway Enthusiast Digest yang budiman, mari kita perhatikan satu kata sakti yang disebut "SOP". SOP = Standard Operational Procedures adalah pedoman kerja bagi pegawai di setiap perusahaan. Dalam film "Railways", seorang masinis di Ichibata Dentetsu terlihat membantu seorang nenek yang jatuh di penyeberangan peron tepat di depan keretanya berhenti. Di kesempatan lain, sang masinis yang sama juga menunggu seorang wanita yang berlari mengejar keretanya di peron. Seorang anak yang mendekat ke kabin masinis untuk melihat ia bekerja, dilemparkannya senyuman ramah pada anak itu. Begitu banyak kebajikan-kebajikan kecil yang ia lakukan, sehingga Ichibata Dentetsu mendapatkan pandangan positif dari masyarakat. Ternyata hal ini tidak hanya rekayasa film belaka, melainkan memang betul diterapkan di Jepang. Ketika penulis turun dari kereta Odakyu di stasiun Shinjuku dan hendak menggunakan JR Pass di gate Odakyu yang langsung terhubung dengan peron JR East, gate itu menolak. Seorang pegawai Odakyu mendatangi penulis dan menjelaskan dengan bahasa Inggris yang terbata-bata bahwa pengguna JR Pass yang transit dari Odakyu semestinya tidak bisa langsung melalui gate itu, melainkan harus sedikit memutar dan menggunakan gate lain. Tetapi ia dengan sigapnya memanggil seorang pegawai JR East dan mereka bercakap cakap di depan penulis. Setelah mencatat sesuatu di buku kecil, mereka mempersilakan penulis melalui gate itu secara langsung tanpa perlu memutar. Sang pegawai JR East menjelaskan dengan ramah dalam bahasa Inggris yang cukup baik, bahwa ia berusaha membantu siapapun yang tidak biasa bepergian melalui stasiun Shinjuku ini, agar tidak tersesat. Menurutnya, SOP memang menjelaskan bahwa seharusnya pengguna JR Pass tidak bisa langsung melalui gate itu. Namun karena pertimbangan kemanusiaan, pengecualian bisa diberikan dengan mencatat kejadiannya di buku kecil. Kejadian itu berlangsung cepat sekali, mungkin hanya 3 menit. Penanganan yang sigap dari pegawai Odakyu dan JR East sangat membantu penulis, dan berkesan hingga saat ini. Sampai segitunya...

Maskot legenda lokal di Sagano Scenic Railway sedang menghibur penumpang | Foto: Kyoto-np.co.jp

Sebaliknya, SOP di PT.KAI dibuat seperti undang-undang yang mengerikan bagi para pegawainya. SOP dipaksakan untuk diterapkan secara kaku di setiap pelayanan yang diberikan. Kasus pelarangan beristirahat sejenak di bordes dan sulitnya membeli pop mie di kereta makan adalah akibat dari pemahaman SOP sebagai "hukum", bukan sebagai "pedoman". Karenanya, sisi kemanusiaan terhadap pelanggan akan hilang. Sebaliknya, pelanggan diminta untuk bersikap manusiawi terhadap pegawai kereta api karena jika tidak, para pegawai ini akan terancam gaji atau pekerjaannya. Pernah dengar kalimat, "saya hanya menjalankan tugas", "sesuai SOPnya demikian", yang biasanya akan diakhiri dengan "saya bisa kena sanksi kalau kerja tidak sesuai SOP, tolong pengertiannya biar sama-sama enak". Padahal prinsipnya, pelanggan tidak mau tahu seperti apa SOP yang dibuat. Mereka hanya ingin pelayanan maksimal dengan sentuhan kemanusiaan. SOP yang begitu menakutkan ini juga membuat pegawai kereta api menciptakan aturan-aturan sendiri yang sebetulnya mengganggu pelayanan kepada penumpang. Salah satu kasusnya adalah pelarangan penumpang berada di kereta makan meskipun mereka memesan makanan. Mengapa demikian? Karena kereta makan itu juga merupakan tempat berkumpulnya pegawai yang bertugas. Mereka takut pembicaraan, bercandaan, dan perilaku mereka di dalam kereta itu diketahui penumpang. Padahal selama mereka berbicara, bercanda, dan bertindak dengan baik dan sopan, tidak ada penumpang yang akan mempermasalahkan. Haduuh... Sampai segitunya...

RE Digest | Tubagus Gemilang Pratama

*Tulisan ini merupakan pemikiran pribadi penulis, tidak mewakili pandangan RE Digest secara keseluruhan.

Stasiun Kalasan, Stasiun yang Terlupakan

Papan nama Stasiun Kalasan

Kalasan adalah stasiun yang berada di Jalan Jogja-Solo, kilometer 15, Tirtomartani, Kalasan, Sleman, Yogyakarta. Stasiun ini dinon-aktifkan sejak 2007 dikarenakan kurang efisien dan posisinya yang berdekatan dengan Stasiun Maguwo dan stasiun Prambanan, dan juga diakibatkan aktifnya jalur ganda Kutoarjo-Solo. Kondisi Stasiun ini sejak awal di non-aktifkan masih bersih dan rapih bahkan terkesan seperti stasiun yang masih beroperasi.

Bangunan stasiun | Sumber: Pak_WAW

Tapi sayang sejak awal tahun 2016 yang lalu stasiun ini mulai tidak terawat setelah tidak adalagi petugas maupun warga yang menjaganya. Sampai saat ini Stasiun Kalasan masih berdiri tetapi dengan kondisi yang memprihatikan, bahkan terkesan kumuh. Beberapa orang masih sering mengunjungi Stasiun Kalasan untuk sekedar berfoto.

Keseharian di Stasiun Kalasan

Banyak info dari masyarakat dan bukti aktual dari bekas galian bahwa dulu stasiun ini memiliki 6 jalur dengan formasi 2 jalur lurus 3 jalur berhenti dan 1 jalur gudang dengan ditandai spoor badug tepat disebelah PPKA.

Denah lama Stasiun Kalasan

Seperti yang terlihat stasiun ini pernah terbakar pada ruang PPKA, tepatnya tahun 2008. Saat itu penjaga stasiun ini. Mbah Bejo (Alm) tidak sengaja menumpahkan minyak tanah ke tumpukan kertas dokumen jaman PJKA, sehingga menghanguskan semua dokumen dan GAPEKA yang terpasang didalamnya. Bahkan anda masih bisa menemukan satu seragam komplit didalam ruang KS (Kepala Stasiun) masih utuh dengan topi. Sayangnya pintu ruang KS, loket, dan gudang sudah tidak ada dan terkunci semua semenjak kepergian Mbah Bejo. Saat ini hanya kenangan masyarakatlah yang hidup tentang stasiun kecil nan berjuta cerita ini.

RED Citizen | MTS

[Opini Penulis] 2017, Kultur JR East Semakin Kuat di Tubuh PT. KCJ

Setiap memasuki awal tahun, beberapa orang memiliki resolusi tertentu untuk perubahan ke arah yang lebih baik. Mungkin hal ini dilakukan pula oleh PT. KCJ selaku operator KRL Jabodetabek. PT. KCJ memang sudah bekerjasama dengan East Japan Railway Company (JR East) sejak 2015 dalam berbagai hal terkait pengelolaan transportasi KRL di Jabodetabek. Pegawai JR East pun ada yang ditempatkan di wilayah kerja PT. KCJ untuk memudahkan pelaksanaan program kerjasama ini. Tentunya kerjasama ini sedikit banyak menularkan pengaruh di tubuh PT. KCJ, sehingga di awal tahun 2017 ini berbagai aspek di PT. KCJ terlihat semakin ke-Jepang-Jepangan. Apa saja itu?

Keberadaan PPK

PPK di kabin belakang KRL | Foto: Tubagus Gemilang Pratama

Sebelum tahun 2015, kabin masinis belakang bisa dipastikan selalu kosong di setiap perjalanan. Masinis bertanggung jawab menjalankan kereta, tetapi juga bertanggung jawab dalam mengoperasikan pintu dan memberikan informasi seadanya. Pada zaman Divisi Jabotabek dan awal-awal KCJ berdiri masih ada tugas kondektur di dalam KRL, tetapi kondektur ini hanya menulis laporan dan memeriksa tiket. Tempat kondektur juga tidak diwajibkan berada di kabin belakang, sehingga kondektur lebih banyak berada di depan bersama masinis. Dianggap tidak efektif, kondektur ditiadakan dari layanan KRL Jabodetabek sekitar tahun 2012. Pada tahun 2015, PT. KCJ memperkenalkan Petugas Pelayanan KRL (PPK). PPK bertugas dari kabin belakang untuk membuka dan menutup pintu serta memberikan informasi kepada penumpang. Fungsi PPK ini sama dengan kondektur di Jepang, hanya saja PPK memiliki tugas lain yaitu menangani gangguan kecil pada KRL. Pada awal mula penerapannya, masih banyak PPK yang tidak mematuhi peraturan bertugas di kabin belakang. Namun di tahun 2017 ini, hampir tidak ada PPK yang bertugas di kabin depan.

Tunjuk Sebut

Tunjuk sebut dilakukan oleh masinis KRL | Foto: Detik.com

Sistem tunjuk sebut sebetulnya sudah diterapkan sejak zaman Divisi Jabotabek di awal 2000-an, akan tetapi sistem ini baru serius digalakkan pada akhir 2016. Sistem tunjuk sebut sendiri dalam sejarahnya memang berasal dari Jepang, pertama kali diperkenalkan di Jepang dan diresmikan sebagai peraturan wajib dalam operasional transportasi di Jepang pada tahun 1925. Tujuan dari tunjuk sebut adalah untuk meminimalkan kesalahan masinis saat bertugas. Saat ini, tunjuk sebut diwajibkan untuk seluruh masinis dan PPK (Petugas Pelayanan KRL) PT. KCJ. Meskipun dalam penerapannya masih ada pegawai operasional yang tidak melaksanakan tunjuk sebut, namun tunjuk sebut ini telah diajarkan secara resmi dalam pelatihan masinis dan pada tahun 2017 ini pengawasan pelaksanaannya semakin diperketat.

Atribut Masinis: Sarung Tangan dan Topi

Topi kini menjadi bagian dari seragam dinas masinis KRL | Foto: Kaszak

Di akhir tahun 2016, sarung tangan mulai diwajibkan penggunaannya bagi masinis KRL di Jabodetabek. Pemakaian sarung tangan ini sudah sejak lama diwajibkan dalam operasional transportasi di Jepang, termasuk kereta api. Memasuki tahun 2017, ada lagi pemandangan baru yang terlihat. Masinis KRL mulai mengenakan topi saat berdinas. Sebelum diterapkan oleh PT. KCJ, penggunaan topi dinas sudah diterapkan terlebih dahulu oleh PT. KAI untuk masinis lokomotif dan KRD. Bentuk topi dinas ini sama seperti yang dikenakan kondektur. Di Jepang, penggunaan topi dinas untuk masinis sudah diwajibkan sejak kereta api pertama kali hadir di negeri sakura itu. Namun seperti biasa, peraturan yang diterapkan belum dipatuhi secara maksimal oleh masinis di lingkungan PT. KCJ. Peningkatan pengawasan perlu dilakukan untuk meningkatkan kepatuhan.

Penambahan Keramik Pemandu Tunanetra

Keramik pemandu tunanetra (jalur kuning) | Foto: Kompas.com

Kepedulian terhadap penyandang disabilitas khususnya tunanetra memang sudah sejak puluhan tahun yang lalu ditunjukkan di Jepang. Setiap bagian di lingkungan stasiun dipasangi keramik pemandu tunanetra. Keramik itu dipasang berjajar searah dengan jalur lalu lalang manusia, baik itu di pintu keluar-masuk, tangga, peron, dan sepanjang hall utama stasiun. Keramik ini memiliki tonjolan-tonjolan dengan bentuk yang berbeda-beda, yang dapat dipahami oleh penyandang tunanetra sebagai tanda untuk terus berjalan, berhenti, berbelok, dan sebagainya. Di tahun 2017 ini, semua stasiun yang melayani perjalanan KRL Jabodetabek sudah dipasangi keramik pemandu tunanetra. Tentu hal ini sangat membantu bagi penyandang tunanetra yang menggunakan transportasi publik khususnya KRL.

Dibukanya C-Corner

C-Corner, pusat suvenir resmi PT. KCJ | Foto: Bayu Tri Sulistyo

Di Jepang, kereta api bukan hanya sebagai moda transportasi, tetapi sudah menjadi kultur populer di tengah masyarakat. Tidak heran jika di Jepang sangat banyak orang yang menggemari kereta api, dan bisa dibilang bahwa Jepang adalah surganya para pecinta kereta api. Tidak hanya mereka yang mengakui dirinya sebagai pecinta kereta api, orang awam yang setiap harinya mengandalkan jasa kereta api pun sedikit sedikit memiliki ketertarikan terhadap kereta api. Hal ini dibuktikan dengan ramainya setiap event yang diselenggarakan oleh perusahaan operator kereta api, seperti event peresmian, last run, lelang suvenir, dan sebagainya. Tentu saja hal ini dilirik positif oleh perusahaan operator kereta api, karena dapat menyumbangkan keuntungan yang cukup besar bagi mereka. JR East misalnya, perusahaan rekanan KCJ ini mengelola museum kereta api di Omiya, dan di dalamnya terdapat toko suvenir. Museum ini tidak pernah sepi pengunjung, begitu pula dengan toko suvenirnya. Mungkin hal ini mulai disadari oleh PT. KCJ seiring dengan pesatnya pertumbuhan jumlah pecinta kereta api di Indonesia. C-Corner adalah toko suvenir KRL resmi dari PT. KCJ yang dibuka di stasiun Juanda pada akhir Januari 2017, bersamaan dengan peresmian kantor KCJ yang baru.

Baca juga: Nyari Souvenir KCJ? Beli di C-Corner Aja!

Rencana Penerapan Fare Adjustment

Mesin Fare Adjustment di Jepang | Foto: J-Journeys.com

Berbagai rencana yang tengah dipersiapkan oleh PT. KCJ juga terdengar "sangat Jepang". Salah satu yang sudah mencuat ke publik adalah akan diterapkannya sistem fare adjustment. Sistem ini sudah diterapkan di Jepang sejak puluhan tahun yang lalu. Konsep dari sistem ini adalah meniadakan ketentuan denda bagi penumpang yang membeli tiket lebih murah dari rute perjalanan yang akan ditempuhnya. Jadi, apabila penumpang kurang bayar tiket, ia tinggal bayar kekurangan biayanya saja di stasiun tujuan. Hal ini untuk mempercepat transaksi di loket atau mesin penjualan tiket, karena jaringan rute kereta api di Jepang sangatlah rumit dan membingungkan bagi penumpang untuk melihat daftar tarif yang harus dibayar. Maka dari itu dibuatlah suatu sistem sehingga penumpang dapat membeli tiket paling murah, kemudian masuk ke peron. Tujuan lain adalah untuk memberikan kesan "manusiawi" dalam pelayanan kereta api. Tentunya sistem ini akan disambut gembira oleh masyarakat pengguna KRL di Jabodetabek. Kita tunggu saja tanggal penerapannya.

Baca juga: KCJ Berencana Menerapkan Sistem Fare Adjustment

Bagaimana sobat railfans, apakah sobat railfans juga merasakan pengaruh-pengaruh Jepang itu di tubuh PT. KCJ? Semoga dengan semakin kuatnya kultur JR East di tubuh PT. KCJ ini, dapat semakin meningkatkan pelayanan KRL kepada masyarakat. Tentunya sebagai pecinta kereta api, kita juga berharap kultur perkeretaapian juga dapat hadir di tengah masyarakat, seperti yang ada di Jepang.

RE Digest | Tubagus Gemilang Pratama

Isi dari opini penulis ini tidak mewakili pandangan resmi redaksi RE Digest.

Railfanning dan Wisata Kuliner di Cikaum

Tumpukan KRL yang sudah tidak terpakai di Stasiun Cikaum, Desember 2016

Tentunya sobat railfans sudah kenal dengan Stasiun Cikaum. Ya, stasiun ini adalah salah satu tempat peristirahatan terakhir untuk unit-unit KRL yang sudah tidak dapat digunakan lagi, baik karena kerusakan komponen atau karena kecelakaan, atau karena pengurangan stamformasi kereta yang kemudian kereta yang dilepas dijadikan bahan kanibal. Selain Cikaum, juga terdapat Dipo Depok serta Stasiun Purwakarta yang juga ada tempat peristirahatan KRL yang sudah tidak dapat digunakan lagi.

Jika sebelumnya RE Digest pernah membahas cara menuju Cikaum menggunakan kereta api dan angkutan umum lainnya. Pada artikel ini, tim REDaksi akan mengulas secara lengkap dan tuntas perjalanan tim REDaksi ke Stasiun Cikaum, mulai dari menuju Cikaum, di Cikaum, berwisata kuliner di sana, hingga akhirnya pulang ke Jakarta. Penasaran kan? Baca terus artikel ini, eksklusif di RE-Digest!

baca juga: Akan Ku Kejar Jalita Sampai Cikaum... Naik Apa Yak??

Menuju Cikaum

Setelah berbagai diskusi untuk menetukan kapan jadwal yang pas untuk melakukan lawatan ke Cikaum yang perlu dilakukan akibat terutama faktor akademis akibat beda jadwal kuliah setiap anggota tim REDaksi, akhirnya diputuskan untuk melakukan perjalanan menuju Stasiun Cikaum untuk pertama kalinya pada tanggal 23 Juli 2016, dan untuk kedua kalinya pada tanggal 11 Desember 2016. 

Perjalanan ke Cikaum menggunakan mobil pribadi milik seorang rekan tim REDaksi. Meski memang terdapat beberapa pilihan transportasi umum untuk mencapai Stasiun Cikaum, apabila ada akses mobil pribadi, maka moda transportasi ini paling pas untuk digunakan karena dapat lebih fleksibel dan nyaman dalam perjalanan. Sangat disarankan pula untuk membawa teman agar perjalanan menjadi tidak sepi mengingat ini adalah perjalanan jauh.

Jika sobat railfans berangkat dari Jabodetabek, maka jalan tol Jakarta-Cikampek tentunya menjadi ruas jalan pertama yang dilalui. Sebagai bonus, pada perjalanan pertama pada tanggal 23 Juli, tim REDaksi dikejutkan dengan menemukan rongsokan pesawat Boeing 737 Batavia Air di Rest Area Km 54 di Tol Jakarta-Cikampek dibawa oleh truk, mungkin untuk dijadikan suatu hal lain. Sebuah ironi memang karena tim REDaksi kala itu juga memang mempunyai tujuan tempat rongsokan, meski rongsokannya adalah rongsokan KRL. Setelah melalui jalan tol Jakarta-Cikampek, terus saja lurus hingga masuk ke jalan tol Cipali. Nah, untuk menuju Cikaum, sobat railfans bisa keluar di pintu tol Kalijati atau pintu tol Subang. Kalau tim REDaksi sarankan sih, keluar pintu tol Kalijati saja karena lebih dekat dan mudah untuk menuju Cikaum.

Berniat mengunjungi rongsokan KRL, eh dapet bonus rongsokan pesawat pula

Apabila sobat railfans tidak memiliki mobil pribadi, sobat railfans juga dapat menuju Stasiun Cikaum dengan menggunakan sepeda motor. Mungkin, perjalanan dengan cara ini akan lebih melelahkan ketimbang menggunakan mobil pribadi, namun perjalanan dengan sepeda motor dapat menjadi lebih mengasyikkan. Rute perjalanan dengan sepeda motor pun akan lebih banyak menemui sisi rel KA, seperti misalnya di Cikarang, Lemahabang, Kedunggedeh, dan Cikampek, karena melewati Jalan Kalimalang hingga tembus di Jalan Pantura Bekasi-Cikampek. Setelah sampai di Cikampek, sobat railfans memiliki dua pilihan jalan. Sobat railfans bisa terus lewat Pantura sampai Pamanukan, lalu belok kanan ke arah Pegaden, atau belok kanan di Cikampek menuju ke arah adang-Purwakarta, dan di Sadang belok kiri menuju Subang yang merupakan jalan tercepat untuk rute sepeda motor.

Setelah perjalanan kurang lebih tiga jam yang melelahkan tapi mengasyikkan (Ya selama tidak ada dari pembaca yang harus buang hajat di musala ya...), tibalah pembaca di Stasiun Cikaum. Ukuran stasiunnya kecil, bahkan dari depan tidak ada plangnya sama sekali. Seakan menegaskan bahwa memang stasiun ini bukan untuk naik/turun penumpang dalam keadaan normal.

Bangunan Stasiun Cikaum. Tidak ada tanda bahwa ini adalah sebuah stasiun kecuali plakat aset KAI.

Sebelum tim REDaksi melanjutkan aktivitas di Stasiun Cikaum, perlu dilakukan ijin terlebih dahulu. Sehubungan Stasiun Cikaum adalah stasiun kecil, perijinannya tidak sulit. Cukup ijin baik-baik dengan petugas keamanan dan kepala stasiun, dan kemudian setelah diarahkan untuk mengisi buku tamu, maka tim REDaksi diijinkan untuk melakukan aktivitas di Stasiun Cikaum. Tentu saja dalam menjalankan aktivitas ini tim REDaksi wajib menjaga amanah yang sudah diberikan oleh bapak kepala stasiun yaitu menjaga keselamatan.

Menjelajahi rongsokan

Catatan: Kondisi rongsokan KRL di Stasiun Cikaum saat ini sudah berubah total dengan rangkaian yang dijejer memanjang dibuat menumpuk, sehingga tidak lagi diperkenankan untuk masuk ke dalam rangkaian yang sudah ditumpuk tersebut.

Gedung Stasiun Cikaum dari dalam emplasemen

Sisi lain gedung Stasiun Cikaum

Dengan kondisi rongsokan yang sudah teronggok selama dua tahun di Cikaum, terekspos dengan cuaca dan tentu juga tangan-tangan jahil, maka memang perlu kehati-hatian untuk menjelajah karena selain banyak kursi-kursi lepas yang berada di lantai, juga terdapat risiko terantuk pegangan tangan yang bengkok sampai patah, tersandung karena beda ketinggian, hingga terjebols ke lubang akses motor traksi.

Selain itu karena kondisi rangkaian yang pengap dan panas, akan diperlukan botol air minum. Jika ingin duduk, selalu lihat keadaan permukaan yang akan diduduki, syukur-syukur jika ada kursi yang masih ada pada tempatnya (Kebanyakan kursi sudah dilepas, sisa sandaran kursinya yang bertahan). Dan tentu saja, jangan meninggalkan barang sembarangan.

Sekali lagi: Keselamatan dan Keamanan adalah utama

Selebihnya akan lebih asyik untuk menceritakan aktivitas di sini dengan gambar saja.

Tumpukan bogi KRL

Sisa dari potongan KRL seri 203, di sebelah kiri gambar adalah 7021 

Interior potongan salah satu KRL seri 7000  

Tangga darurat pada kereta 7021

Rongsokan sebelah barat dengan kepala rangkaian 6112F dan 05 107F beserta beberapa kereta dari berbagai jenis KRL

Sebuah mimpi yang tidak akan pernah terwujud bagi 7117F: Operasi 10 kereta

Lucunya banyak rangkaian aktif yang logonya malah lebih tidak terawat

Seiring dengan berubahnya kondisi waktu dan makin banyak rangkaian KRL yang dirucat di Stasiun Cikaum, maka keadaan rongsokan pun harus disesuaikan untuk menghemat lahan. Pada perjalanan tim REDaksi yang kedua pada tanggal 11 Desember 2016, hasil yang didapatkan cukup mengejutkan: Rongsokan KRL di Stasiun Cikaum yang sebelumnya dijejer memanjang justru pada akhirnya ditumpuk juga seperti yang ada di Stasiun Purwakarta, sehingga tim REDaksi tidak lagi diperkenankan masuk ke dalam rangkaian KRL, kecuali KRLI di sebelah ujung barat Stasiun Cikaum yang pada saat kunjungan kedua masih terjejer sejajar dengan rel, entah kapan akan ditumpuk juga.

Berikut foto-foto setelah terjadi perubahan keadaan rongsokan KRL pada kunjungan kedua:

Setengah rangkaian 6281F yang belum lama tiba, menunggu ditumpuk

Tumpukan Toei 6000, KRL Rheostatik, KRL Hitachi, dan KRL 103

Rongsokan KRLI Prajayana. Berbeda dengan KRL eks Jepang yang boginya dilepas, KRLI diletakkan dengan bogi masih terpasang.

Interior KRLI Prajayana

Pengangkatan kereta 6275 ke tempat peristirahatan terakhir

Pengangkatan kereta selanjutnya, 6276

Beberapa rangkaian yang aslinya berada di Barat sekarang ditumpuk di Timur

Hunting di Stasiun Cikaum

Tidak hanya menjelajahi rongsokan di Stasiun Cikaum saja, tim REDaksi juga melakukan aktivitas hunting di Stasiun Cikaum. Tengah hari sampai sore hari merupakan waktu terbaik untuk hunting di Stasiun ini, dikarenakan traffic kereta api sedang ramai baik yang keluar dari arah Cikampek maupun yang akan masuk ke Cikampek.

Di sekitar emplasemen stasiun adalah spot jalur lurus yang bagus dengan bidang pandang yang luas. Akan tetapi, berhati-hati di jalur 4 karena jalur ini amat sering digunakan ketika ada KA barang disusul, baik dari barat maupun timur, dikarenakan jalur 1 panjang sepur beloknya terbatas.

Tidak ada yang lebih menyebalkan dibanding mengharapkan Argo Lawu menggunakan K1 2016, disambutnya dengan K1 2008

Masih baru sepertiga lebih perjalanan yang ditempuh KA Krakatau tujuan Kediri ini

KA Sawunggalih melintas pelan di jalur 3 Stasiun Cikaum, di samping rangkaian Toei 6281F. Masih ada pemberlakuan taspat emplasemen di Stasiun ini akibat dari kejadian anjloknya KA barang beberapa waktu yang lalu.

Pintu sambungan bangkai KRL pun bisa dimanfaatkan untuk menciptakan frame pada foto

Memotret rangkaian dari pintu rangkaian KRL (Kondisi belum dilakukan pengangkatan, jadi tidak dilarang masuk)

Sama dengan di atas, tetapi dari arah Jakarta. Bonus pasangan bahagia.

Kesempatan langka untuk memanfaatkan framing seperti ini

Ketika Menoreh bersanding dengan Toei 6281F

Berwisata kuliner

Kedai Sa'Ati "Saung Abah" yang terletak tak jauh dari Stasiun Cikaum

Lapar saat hunting?  Jangan khawatir!  Sekitar 800 meter dari stasiun ada sebuah rumah makan yang enak dan murah dan pastinya ramah dengan kantong railfans. Rumah makan ini bernama Kedai Sa'ati Saung Abah. Rumah makan ini menyediakan beberapa menu yang murah dan enak. Seperti pecel ayam,  pecel lele, pecel bebek, nasi goreng, mie goreng, dan kwetiau.

Pecel ayam yang disajikan di rumah makan ini

Harganya pun relatif terjangkau bagi kantong para railfans. Untuk pecel ayam dan es teh manis dipatok hanya seharga Rp 20.000. Sedangkan pecel bebek dan es teh manis hanya seharga Rp 22.000 saja. Rasanya? Sangat enak. Namun jika kalian sedang tidak ingin makan nasi, di seberang Kedai Sa'Ati "Saung Abah" ini terdapat sebuah warung bakso dan mie ayam yang kami sendiri tidak tahu bagaimana rasanya karena kami belum pernah mencobanya.

Meskipun perjalanan kali ini ditempuh menggunakan mobil pribadi, ada beberapa hal yang harus diperhatikan sebelum memulai perjalanan. Pertama, pastikan anda sudah memperhitungkan biaya perjalanan dengan baik. Hitunglah segala pengeluaran yang diperlukan selama perjalanan seperti misalnya bensin, tarif tol, hingga biaya makan dan minum. Kedua, rencanakan perjalanan ke Cikaum dengan matang. Ketiga, patuhi peraturan lalu lintas, gunakan sabuk pengaman, dan jangan mengemudi secara ugal-ugalan karena bisa membahayakan baik diri sendiri maupun orang lain.

Semoga tips yang telah kami bagikan di atas dapat bermanfaat bagi anda.

Have a nice trip!

Catatan: Semua aktivitas di Stasiun Cikaum telah mendapat ijin dari pihak berwenang

Tim REDaksi